Bochtentechniek : het volledige plaatje

Bochtentechniek is een heel groot woord. We bedoelen er gewoon mee dat er een zekere basiskennis (en ervaring natuurlijk) vereist is om een bocht goed te nemen. Daarnaast is vertrouwen hebben in jezelf en je machine één der belangrijkste factoren. 

De techniek bestrijkt verschillende aspecten waarop we verderop diep op ingaan.

BELANGRIJK: We gebruiken wel veel het woord "bocht", maar vergeet niet dat we het telkens hebben over het rijvak dat je berijdt. Als we zeggen "de rand van de bocht", dan bedoelen we wel degelijk "de rand van je rijvak". Vooral in linkerbochten is dat heel verwarrend omdat daar de middellijn de echte rand van jouw bocht is!! Dit onderscheid is uitermate belangrijk als we de kijktechniek onder de loep nemen.

De goede lijn

Kort gezegd kun je stellen dat je ELKE BOCHT ZO BREED MOGELIJK tracht te nemen. Dus zo ruim mogelijk erin en er zo ruim mogelijk eruit. Het grote voordeel van ruim aan een bocht te beginnen is dat je dieper in de bocht kunt kijken zodat je rapper ziet of alles OK is of niet. Dit laat je dan weer toe om supersnel in te spelen op de omstandigheden.

Ongeacht het type bocht zijn er enkele fasen die je ALTIJD zult doorlopen:

  • Positie ruim voor de bocht
    • Dan ben je in het meest simpele geval dus nog op de rechte lijn en rij je zoals het hoort op 2/3 van de rechterkant van je baanvak.
  • Positie vlak voor de bocht
    • Voor linkerbochten ga je zo veel mogelijk rechts op je rijstrook rijden. Let op voor tegenliggers die hun bocht teveel afsnijden en over de middellijn gaan!! Eindig niet met je hoofd in één van hun koplampen.
    • Voor rechterbochten zo dicht mogelijk tegen de middenlijn (als er één is en als er geen tegenliggers zijn).
    • Kijk of er vuil of grind ligt en vermijd dat. Deze smeerlapperij is fijn om op te oefenen als je wat meer ervaren bent...
  • Positie in de bocht
    • Terwijl je de bocht neemt, blijf zo dicht mogelijk tegen de buitenkant tot je gaat insturen. Dé klassieke fout is dat men niet lang genoeg aan de buitenkant blijft, en dan te rap aan de binnenkant zit, met te weinig zicht op het verdere verloop van de bocht, en met een hele grote kans dat je bij het uitkomen van de bocht jezelf tot op het vak van de tegenligger lanceert.
  • Insturen
    • Met insturen bedoelen we het moment waarop je naar de binnenkant van de bocht gaat sturen.
    • Dit doe je pas wanneer je doorheen de bocht terug het begin van de rechte lijn kan zien !! Geen meter eerder.
    • Een groot nadeel in ons veel te vol bebouwde landje is dat je meestal de bocht al door bent vooraleer je mag insturen. Al die bebouwing maakt het voor ons motorrijders moeilijk om vlot en vloeiend te rijden. Vandaar dat we zo graag bij onze buurlanden op bezoek gaan. Daar géén lintbebouwing, slecht asfalt en verkeersdrempels maar wel het tegendeel.
    • Voordeel: een zeer ruim zicht op het tegemoet komend verkeer waardoor je aan reaktietijd vele seconden wint.
  • Positie vlak na de bocht
    • Nadat je ingestuurd hebt en dus rakelings langs de binnenkant van de bocht gereden bent, stuur je de motorfiets zachtjes naar de buitenkant van het rijvak van de rechte lijn die voor je ligt (gaat gemakkelijker als je wat gas bijgeeft, lees wat verderop). Eens dit gedaan neem je terug je positie op 2/3 van de rand van je rijvak in.
  • Op naar de volgende bocht
    • Het voorgaande doen we als er maar één bocht is. Maar in leuke motorlanden volgt de ene bocht de andere op. Tja, dan moet je bochten beginnen opofferen. 

Opofferen van bochten

Een ZEER belangrijke opmerking: het naar buiten drijven van de motorfiets dat in vorig punt ("Vlak na de bocht") besproken wordt, doe je alleen maar als dit maneuver je in een goede beginpositie brengt voor de volgende bocht. En wat is een goede beginpositie? Juist, aan de buitenkant. Anders gezegd: je past de "uitgang" van je bocht aan in functie van de volgende situatie die zich aanmeldt.

Een voorbeeldje : het is heel goed mogelijk dat je net als je uiterst rechts op je rijvak zit na een fijne linkerbocht hard moet insturen voor een rechterbocht. Op zulk een moment bevind je je natuurlijk niet op de goede plaats, dat had immers links op rijvak moeten zijn! Indien je op voorhand - dus vooraleer je begint aan die fijne linkerbocht - wéét (door ervaring, of visueel) dat er meteen erna een rechterbocht komt, dan kan je erop letten dat je tijdens het uitaccelereren van die linkerbocht niet naar buiten drijft en dus aan de binnenkant blijft. Je zult dan in een ideale positie zitten om aan die rechterbocht te beginnen. Men "offert" dan de (uitgang van de) ene bocht op om perfect in positie te zitten voor de volgende bocht ! Alle goede motards doen dit, zowel op straat als op circuit, ongeacht of ze rap of traag rijden !

Rijtechniek

De goede lijn kennen is één ding. Daarmee weet je echter nog steeds niet of je moet versnellen of vertragen en waar dat dan moet gebeuren. Als je op de verkeerde plaatsen versnelt of vertraagt, breng je de motorfiets uit balans en begin je de bocht te verknoeien.

  • Voor de bocht
    • Rem voldoende vóór de bocht en laat je remmen los vooraleer je begint te sturen.
    • Schakel ook één of twee versnellingen terug, zodat je meteen in het goede toerental zit.
    • Vermijd schakelen onder hellingshoek.
    • Je moet voor je de bocht instuurt reeds je ingangssnelheid gekozen hebben. In de bocht mag je in principe niet meer aan je remmen komen. Door het remmen in een bocht ga je namelijk je balans bruusk verstoren waardoor de motorfiets zich plots zal oprichten en een andere lijn zal willen volgen. Dat is niet aangenaam, dat kunnen we je garanderen.
    • Een andere reden om op voorhand je ingangssnelheid te kiezen is dat je al remmende (in de bocht) al gauw teveel zult eisen van je banden die druk bezig zijn om je recht te houden. Als jij dan nog eens gaat remmen kunnen ze het niet meer aan en jij knalt op je bek en in de gracht. Met een beetje pech zit je ook nog onder die stomme tegenligger.
  • In de bocht
    • Je gaat de bocht in met constante snelheid
    • De koppeling en de remmen gebruik je niet meer
    • Je geeft doorheen heel de bocht een heel klein beetje gas bij. Een HEEL klein beetje!! De motorfiets is stabieler als hij in een bocht wat accelereert. Het klinkt gek, maar het is zo. Probeer maar eens uit in een bocht die je kent.
  • Vlak na de bocht
    • Vlak na het moment van insturen mag je al wat harder aan het gashendel draaien. Je achterband kan dat dan best aan. Je zult voelen dat de motorfiets zich zachtjes wil oprichten en naar de buitenkant van de baan "drijft". Dit laat je zachtjes toe totdat je tegen de rand van je rijvak zit (als er geen tegenligger is...)
    • Nu stuur je terug naar 2/3 van de rechterkant van je rijvak en vervolg je weg.
    • Lees het punt "Opofferen van Bochten" als er meerdere bochten vlak na elkaar volgen.

Remtechniek

In bochten rem je niet. Dat is de grondregel. Alle grip die je banden kunnen bieden zijn nodig om rechtop te blijven. Toch is remmen in een bocht mogelijk. Zij het met mate.

  • Achterrem
    • Als je merkt dat je toch te snel bent kun je LICHT bijremmen met de achterrem. Deze rem heeft weinig tot geen invloed op de wegligging en vering van de motorfiets.
    • Ga er niet op stampen met je zware voet want dan zal je achterwiel slippen en lig je er gegarandeerd. Duw erop alsof het een ei is dat niet mag breken.
  • Voorrem
    • NIET GEBRUIKEN ALS JE PLAT LIGT. Véél te gevaarlijk. Moet je toch hard remmen, dan is er maar één optie. Stuur rechtdraaien zodat de motorfiets zich opricht, een halve meter rechtdoor rijden is genoeg, meteen beenhard remmen en ze terug lossen, en terug de machine platgooien. Heel erg gevaarlijk en je reflexen moeten al goed getraind zijn om een dergelijk maneuver tot een goed eind te brengen. Op dit maneuver wordt geoefend tijdens gevorderde rijopleidingen.
    • Ten andere, als je in zulk een situatie beland bent, was je net daarvoor al serieus verkeerd bezig! Je hebt dan een onoverzichtelijke bocht te snel genomen, of verkeerd aangesneden, of geen rekening gehouden met mogelijk gevaar achter een bocht, of je kende de bocht niet. Kortom, je bent dan al erg onvoorzichtig geweest.
    • (((Voor de volledigheid vermelden we er even bij dat het wel degelijk mogelijk is om al remmende met de voorrem een bocht in te gaan. Het spreekt vanzelf dat dit met de grootste omzichtigheid moet gebeuren. Niet aan te raden voor mensen die zichzelf, hun remmen en hun motorfiets niet kennen. Vooral sportieve rijders en circuitrijders passen dit toe om zo snel mogelijk te zijn)))

Zittechniek

Raar maar waar. Ook de zithouding is belangrijk. Je moet kunnen voelen wat er onder je gebeurt. Dus:

  • Voeten tegen het frame houden
  • Knieën in contact met de tank houden
  • Stuur met alle vingers vasthouden (maar niet doodknijpen)
  • Armen en polsen niet opspannen, anders kan je niet soepel bewegen. Een stuur kan maar draaien als je armen kunnen plooien !
  • Bovenlichaam lichtjes voorover buigen zodat de armen voldoende gebogen zijn.
  • In een bocht mogen beide armen niet gestrekt zijn. Ook niet de arm aan de buitenkant van de bocht. Is dit wel het geval, buig dan nog meer naar voren. Dit is heel belangrijk om soepel te kunnen sturen.
  • Hoofd (niet alleen de ogen!) zodanig draaien dat je moeiteloos de bocht kunt overzien.

Kijktechniek

Je mag de weg die je volgt en je eigen machine nog zó goed kennen, zonder goede kijktechniek lukt het niet. Zonder goede kijktechniek kun je geen enkele bocht vloeiend ronden. ECHT waar!

Het principe is eenvoudig

JE RIJDT WAARNAAR JE KIJKT

Dat is het, meer niet. Dus als we een bocht nemen, kijken we als volgt:

  • Op het moment dat je een bocht neemt, moet je je in hoofdzaak concentreren op de bocht. Liefst voor 100%, maar reserveer toch maar 10% om het verkeer en het wegdek in de gaten te houden. Met die overige 90% hou je je bocht in de gaten.
  • JE KIJKT WAAR JE HEEN WILT. Laat je blik rakelings langs de binnenkant van de rijvak scheren en focus dan je blik op het allerlaatste stukje van het rijvak en tracht het begin van de nieuwe rechte lijn ervan te zien. Heel de bocht door blijft je blik op dat laatste stukje bocht gefixeerd. Zolang je het begin van de rechte lijn niet ziet, blijf je buitenom rijden.
  • Op een gegeven moment zie je dan toch het begin van de rechte lijn. Op dat moment scheert je blik langs DE APEX van de bocht. De apex is een ingebeeld punt op de BINNENKANT van de bocht (het kleeft ergens op de rand van de binnenkant je rijvak), vanwaar je het begin van de rechte lijn kunt zien. Door er al insturend naar toe te mikken, is dat tevens het punt waar de bestuurder zich het dichtste tegen de binnenkant van de bocht bevindt!
  • Je stuurt er naar toe. Met andere woorden, van zodra je dat punt ziet, begin je wat in te sturen zodat je naar de binnenkant van de bocht - in de richting van de apex - neigt.
  • Van zodra je de apex gepasseerd bent, kan je beginnen met uitacceleren en naar buiten sturen.

Ultrabelangrijk is de beweging van HET HOOFD

Heel erg veel motorrijders verdraaien hun hoofd niet genoeg als ze een bocht nemen of maneuvreren. Meestal draaien ze hun hoofd een beetje en door hun ogen ook nog tot het uiterste te verdraaien zien ze dan voldoende. Denken ze. DIT IS EEN FOUTE OPVATTING!!!

Het is héél belangrijk om een heel goed, volledig en correct dieptezicht te hebben als je een bocht neemt.

VERDRAAI JE HOOFD ZOVER MOGELIJK zodat je gelaat volledig naar de bocht of de richting die je uit wil, toegewend is. Is je hals maximaal verdraaid en is het niet genoeg om alles goed te zien, VERDRAAI JE BOVENLICHAAM MEE. Automatisch zullen je armen meebewegen (lijkt me toch normaal....) zodat je automatisch en onbewust wat harder aan het stuur gaat draaien zodat je automatisch de goede kant uit gaat.
 

Wat doe je als je een bocht aan het missen bent?

Hoewel het raar zal klinken is de daarnet besproken kijktechniek exact wat je moet doen als je voelt dat je op het punt staat je bocht te missen. Sta me toe het even lang en breed te verklaren.

Je zult zelf wel al het volgende verhaal gehoord hebben: iemand heeft zijn bocht gemist en is recht op die paal of boom gereden. Het was het enige obstakel in de bocht en slechts 30 cm breed. Toch is hij of zij erop gereden. Hoe doen ze dat toch???

De verklaring is heel eenvoudig. Een mens stuurt onbewust steeds in de richting waarnaar hij kijkt. Als je in moeilijkheden geraakt in een bocht, is je eerste reflex van te kijken naar het object dat je zeker moet ontwijken. Wie kent niet de paniekerige gedachte "Die boom! Ik mag niet op die boom botsen!!!" Die denkreflex is dus echt verkeerd. Dan zit je er zeker op.

Hoe kunnen we dan vermijden dat we op dat smalle obstakel botsen? DOOR ER NIET NAAR TE KIJKEN!!! Als je voelt dat je een bocht bent ingegaan die veel nauwer is dan je dacht, dan moet je jezelf verplichten van HEEL ERG DIEP IN DE BOCHT TE KIJKEN. Je draait je hoofd (en desnoods je bovenlichaam) zoveel mogelijk naar de binnenkant van de bocht, en stuurt alsof je leven ervan afhangt. Door harder te kijken zul je automatisch en vloeiend harder sturen. De motorfiets zal veranderen van lijn en korter draaien en jij geraakt doorheen de bocht. Je hart slaat 200 keer per minuut, het zweet loopt in straaltjes over je rug en vanonder je oksels, misschien is je onderbroek ook nat maar wat geeft het, je leeft tenminste.

 

Conclusie

Er zijn zéér veel soorten bochten. Voor al die bochten is de hierboven beschreven methode perfect toepasbaar. Als je deze techniek zult toepassen, zal je gauw merken dat je bij het merendeel der bochten meer dan driekwart van de bocht aan de buitenzijde zult rijden. Omdat de apex zover ligt. Bij vele bochten zul je zelfs pas de rechte lijn kunnen zien als je eigenlijk al op het einde van die bocht bent. Zeker als er bomen of huizen dicht bij de weg staan. Ook af- en opritten van autostrades kun je zo nemen. Ook daar blijf je bijna de hele tijd buitenom rijden en pas als je de kromme lijnen ziet overgaan in rechte lijnen kan je beginnen insturen.

Moraal van het verhaal: doe geen gekke dingen op wegen die je niet kent en in bochten die onoverzichtelijk zijn en vertrouw op je motorfiets die véél meer aankan dan jij met al je ervaring.

Over ABS is al héél erg veel geschreven en gezegd, maar nog niet hier. Omdat wij - geheel toevallig zo - beschikken over een stel mooie rem-grafieken die we nog nergens anders zijn tegen gekomen, bieden we jullie ze hier aan, samen met de bijhorende uitleg. Het zijn grafieken met remcurves erop, en ze leren ons veel, héél erg veel over die zo levensbelangrijke onderdelen: de remmen.

Lekker hard remmen in de regen

Grafiek 1

Deze eerste grafiek is een hele coole en komt van een professionele motorrijder (we denken daarbij aan de helden van de bereden politie) die een remproef gedaan heeft met een Fireblade zonder ABS, op nat wegdek en enkel met de voorrem. Je ziet er een heel pak dingen op. Je ziet bvb. duidelijk dat er al bijna een halve seconde verloren gaat aan het initiële aanleggen van de remmen alleen al ! Aan 72km/uur (=72.000 m/3.600 sec) is dat meteen een verlies van 10 meter ! En dan heb ik nog niet eens de standaard reactietijd van 1 seconde gerekend want da’s nog eens 20meter erbij. Dus er zou in het “echt” aan 72km/u al dertig meter verloren zijn eer de remmen écht beginnen te vertragen! Behoorlijk beangstigend, niet? Verder zie je dat het een kleine vier seconden – 3.65 sec - duurt eer hij stilstaat. Ook zie je dat hij de remdruk geleidelijk opbouwt en rond seconde 3.2 wordt de maximale remkracht – en dus remvertraging (a) – behaald : iets meer dan 9 m/s² is de remvertraging. Geef toe, je had niet verwacht dat je op nat baanvak ZO hard kon remmen ! Dit is quasi even hard als op droog ! Deze grafiek toont héél mooi aan dat je in de regen extreem hard kan remmen zonder je wielen te blokkeren ! Dat heb ik in vroeger jaren toen er nog gereden werd op roadbooks en een afslag regelmatig net wel of net niet werd gemist goed kunnen gebruiken!

Droger is harder

De 2de grafiek dan, van aan BMW K75, enkel voorrem, op DAB (dichtasfaltbeton)

Het is dezelfde rijder als daarnet. Ook hier zie je heel mooi dat er een zekere tijd nodig is om de remmen te laten aangrijpen. Dan volgt een mooie opbouw van de remdruk – en remvertraging – en na 3.3 sec staat de rijder dan stil. Quasi identiek dus aan de CBR-grafiek. De maximale remvertraging ligt hier wat hoger dan bij de Fireblade, dat komt omdat het wegdek nu droog is natuurlijk.

Valt het op dat de opbouw van de remkracht wat "traagjes" gaat? Is ook nogal wiedes, het was deze man zijn eerste poging!

Méér oefenen is ook harder

De 3de grafiek is ook door diezelfde man gemaakt, met dezelfde moto, ook op droog beton, maar deze keer NA TRAINING !

Wat metéén opvalt is hoe snel er naar die maximale remkracht gegaan wordt. Dat komt omdat de rijder een tijd heeft kunnen oefenen. Hierdoor kent hij niet alleen de remmen van zijn motorfiets beter, maar hij weet daardoor ook hoeveel grip het wegdek geeft. Dat laat hem toe om sneller maximaal te remmen en daardoor legt hij natuurlijk ook een pak minder meters af. Minder kans om dus op dat obstakel te knallen. Je ziet ook mooi dat hij de blokkeergrens van het voorwiel meermaals bereikt. Je begrijpt wellicht wel dat je op de openbare weg (OW) nooit tijd hebt om te oefenen. Het moet van de eerste keer goed zijn. Dat is natuurlijk onmogelijk, al was het maar omdat je in een noodsituatie geheel reflexmatig reageert. Het is dààr dat ABS enorm levensreddend is : het ABS neemt het van je reflexen over en gaat meteen naar die maximale remvertraging, daarbij rekening houdend met de staat van het wegdek. Vooral in ons puitenlandje met zijn rotte wegen is dat zeer belangrijk.

Nu, voorgaande grafieken werden zoals eerder gezegd samengesteld met een professionele rijder aan het roer. Je ziet hoe deze pro zijn remdruk mooi “opbouwt”. Hij “zoekt” de maximale remvertraging en vindt die ook, en omdat ie een professional is gaat die opbouw behoorlijk snel zelfs ! Het is een beetje spijtig dat we geen grafiek hebben van een beginnend motorrijder, maar we weten wel zo’n beetje hoe die er zou uitzien : de opbouw zou véél langzamer zijn en de maximale remvertraging zou ook een héél pak lager liggen vanwege de beginner zijn blokkeervrees.

Maar bij de KNMV hebben ze iets ànders gedaan, iets vrij leep. Ze hebben een beginner op een motorfiets gezet en hem gezegd dat zijn remmen niet konden blokkeren. Of hij aub even zo hard mogelijk kon remmen aub??? Om dat blokkeren te vermijden hadden ze de voorrem voorzien van een stelschroefje. Dankzij dit schroefje kan het remhendel niet maximaal worden ingetrokken, en daardoor blokkeert het voorwiel nét niet. De beginner ging dus onbevreesd lekker hard in de remmen en dat had deze mooie grafiek tot gevolg :

Doordat hij niet meer bang is om zijn voorwiel te blokkeren, schiet hij – na het aanleggen van de remmen (=het wegnemen van de speling uit het remsysteem) – meteen naar de maximaal mogelijke remvertraging. Het voorwiel blokkeert niet. En zo leert de beginner dat er verdomd hard geremd kan worden zonder gevaar voor eigen leven !

Maar de beginner blijft een beginner natuurlijk. Dus als hij niet zeer veel oefent op hard remmen, dan zal hij nog vele duizenden kilometers rond rijden met uiterst inefficiënte remmen, en dus potentieel zeer gevaarlijk zijn voor zichzelf en anderen. Daarom opnieuw is het zo handig om ABS op een motorfiets te hebben. ABS schenkt de rijder vertrouwen, waardoor deze vanzelf beter – lees harder en sneller – zal remmen wanneer het nodig is. De kans dat hij – zoals sommigen suggereren – steeds opnieuw zonder nadenken die rem gaat toehakken is relatief klein, om de simpele reden dat het helemaal niet comfortabel is om altijd en overal noodstops te doen. En het zou tot absurde taferelen leiden ook.

En die achterrem dan? Ocharme...

Zo, nu weten we hoe krachtig een voorrem kan zijn. Maar hoe zit het nu met de achterrem? Dat zie je in deze grafiek, met een BMW K75 gedaan, en het ABS is nu wel degelijk in werking.

Ook hier weer effe aanleggen, en dan hop de remvertraging springt naar zo’n 4m/s². Dat is maar half zoveel als vooraan ! Een mooi bewijs dat de voorrem de krachtigste rem is, iets waar beginners meestal dik in de fout gaan.
De grafiek is ook leuk omdat het een heel mooi ABS-voorbeeld is. Een ABS-grafiek begint nl altijd met een piek die hoger is dan gemiddeld, hier hangt de remvertragingspiek rond zo’n 6m/s², om dan gedurende de hele ABS-werking net onder die piek te blijven: pulsen dus van 3.5 à 4.5m/s² die verlopen naar kleinere pulsen rond de 5m/s². ABS gaat dus – gemiddeld - effectief net ietsje minder hard remmen dan er maximaal geremd zou kunnen worden. Dat verschijnsel is de oorzaak van de mythe dat geoefende rijders harder kunnen remmen dan een moto-met-ABS. Zeker in de jaren ’80 toen ABS heel lomp was, was dat mogelijk, maar met de extreem snelle processoren van vandaag, de gevoelige sensoren, de véél betere computerprogramma’s en de véle factoren ook waarmee tegenwoordig wordt rekening gehouden, lijkt het mij onmogelijk om een moto-met-ABS nog uit te remmen.

Integraal remsysteem remt het hardst

Goed, tot zover moto’s met remmen die los van elkaar werken. Want natuurlijk bestaan er ook motorfietsen waarin beide remmen aan elkaar gekoppeld zijn. Een halve eeuw geleden was er bvb al Moto Guzzi met hun integraal remsysteem : het rempedaal bediende niet alleen de achterrem maar ook de voorrem ! Ook Honda heeft al meerdere decennia hun DCBS (Dual Combined Brake System) waarbij het activeren van de voorrem ook de achterrem inschakelt. En omgekeerd. Op die manier worden beide remmen tegelijk ingeschakeld, en dat leidt natuurlijk weer tot nog kortere remafstanden en remtijden. Hierna volgen twee grafieken waarbij een moderne Pan European werd ingezet.


In deze eerste grafiek wordt er met beide remmen en meteen maximaal geremd, gebruik makend van alle technologiën waarmee de Pan is uitgevoerd. Het resultaat mag er wel zijn eigenlijk. Op drie seconden staat staat de moto stil ! Da’s bijna een seconde sneller dan in de vorige grafieken.

Maar het leukste zien we in de laatste remgrafiek.

Wat zien we : de typische 0.4 seconden die dienen om de speling uit het remsysteem te halen, een extreem snelle opbouw naar de blokkeergrens wat wijst op werkend ABS, en stilstaan op iets minder dan vier seconden. Het grote verschil echter met de vorige grafiek is dat nu énkel het rempedaal werd bediend! En dankzij het integrale remsysteem krijg je een krachtige remvertraging van 10 m/s² ipv een zwakke 4m/s².

Driewerf hoera dus voor dit über-intelligente remsysteem ! Het schakelt de domheden van de onwetende motorrijder op een handige manier compleet uit !

Sneller stilstaan mét of zonder ABS ???

Goed, tot zover de grafieken van de KNMV. Ik zou nog even willen terugkeren naar de kwestie of een moto/auto zonder ABS sneller kan stilstaan dan mét ABS. Velen geloven daarin. Zuiver wetenschappelijk kunnen we inderdaad stellen dat je zonder ABS harder kan stilstaan dan mét. Mààr dat kan énkel in ideale omstandigheden! Dus met een rijder die de nodige tijd en runs krijgt om wegdek en remmen te leren kennen. En waarom kan dat dan? Wel, onderstaande grafiek toont dat mooi : een ABS-systeem gaat duidelijk initieel even "te" hard remmen om dan zichzelf bij te stellen en net dat ietsiepietsie minder hard te remmen. Een getraind remmer houdt die remgrens hoger en remt zo harder. Net zoals de auteur zegt dus : “On concrete, with race tires on, I could consistently outbrake the ABS system.”. Juist ja, met racebanden …

Maar de auteur zegt verder ook iets héél erg belangrijks : “The opposite is true in the wet or if you find yourself needing a steering input during hard braking; In these cases, the wheel locks much more easily and the ABS is capable of far finer control than the driver. Plus the ABS can control individual wheels (or pairs of wheels in older systems) where the driver cannot. In low-grip conditions, the ABS is going to be better than any driver.”
Vrij vertaald : in het nat en tijdens het sturen is ABS onoverwinnelijk omdat het de remmen veel beter en verfijnder kan bedienen dan gelijk welke rijder én omdat ABS perfect in staat is om beide wielen tegelijk onder controle te houden.
Verder wijst de auteur er ook fijntjes op dat je dankzij ABS geen vierkante banden meer hebt, omdat de wielen blijven rollen – zij het schoksgewijs. En da’s ook weer mooi meegenomen.

Het grafiekje en meer kan je hier terugvinden : http://farnorthracing.com/autocross_secrets9.html

Remvertragingen op diverse wegdekken


Op deze site (www.dirkchristiaens.be/hoofdstuk1.htm) vinden we veel info over maximale remvertraging op diverse ondergronden. Zoek daarvoor de paragraaf “Remvertraging van voertuigen”. De auteur is een ingenieur die als expert optreedt bij verkeersongevallen en dus de snelheden van de betrokken voertuigen moet inschatten. Er staat veel te lezen maar ik geef hier gewoon een rijtje van de remvertragingen:
• op droog beton of asfalt wegdek : 7 à 8 m/s² => We weten uit de grafieken van de KNMV dat het best wel mogelijk is om hogere remvertragingen te bereiken, met goeie banden, op een goeie weg en met een goeie chauffeur…
• op nat beton of asfalt: afhankelijk van hoeveelheid water : zonder ABS-remmen 4 à 6 m/s² ; met ABS-remmen : 7 à 7,5 m/s² => dat wisten we ook al uit de grafieken van de KNMV!
• op natte kassei met ABS : 5,5 à 6 m/s² ==> zoals je merkt is dat niet echt fantastisch...
• op nat gras : ca 2 m/s² => iedereen heeft onderhand wel eens over een nat gazonnetje gereden, toch?
• op sneeuw : ca. 1,5 m/s²  => Heet dat nog remmen????

Leuk weetje : Om een zelfde stopafstand te bereiken als aan 50 km/u op droog wegdek mag men in de sneeuw niet sneller rijden dan ca. 27 km/u.

Al deze getalletjes worden dus door verkeersexperten gebruikt om zijn diagnoses te kunnen doen.

ABS : sturen of niet?

Kan er met ABS gestuurd worden of niet? Dat is ook een kwestie die bij veel mensen nog niet voldoende genuanceerd is.

Bij wagens is het altijd al duidelijk geweest: ABS laat toe om uit te wijken. Dat kan omdat die wagen stabiel op zijn vier wielen staat en er kan perfect van richting veranderd worden wanneer het ABS zijn werk doet.
Bij moto’s was het jarenlang ook duidelijk : ABS laat NIET toe om uit te wijken. Alle grip die de motorbanden kunnen bieden worden gebruikt om maximaal te remmen. Er is géén grip op overschot om nog efkes schuin te gaan en uit te wijken. ABS bij motorfietsen diende eenvoudigweg om rechtop te blijven tijdens je noodstop. Dat liet je toe om te blijven remmen tot op het uiterste einde. Zonder ABS ging je op je bakkes en een schuivende moto glijdt véél verder dan een hard remmende moto. Op Youtube kan je daarover best wat demonstratieve filmpjes vinden.

Maar alles evolueert, en zo ook de ABS-systemen. Sinds twee, drie jaar zijn de ABS-systemen in staat om rekening te houden met de hellingshoek van de moto. Op hellingshoek registreert dit slimme ABS de mate waarin de banden zijwaarts wegslippen en het zorgt er voor dat de remdruk mindert als er teveel zijwaartse slip optreedt. Dus met deze motorfietsen moet het dan ook mogelijk zijn om tijdens een noodstop uit te wijken zonder schadelijke gevolgen. Binnenkort zullen we daarvan de eerste filmpjes wel op het internet kunnen vinden. Je vindt deze geavanceerde ABS-systemen oa. op de nieuwste Ducati Mulitstrada en de nieuwste KTM Adventures.

Kort samengevat : lange tijd was ABS op een motorfiets in een bocht levensgevaarlijk, maar met de allerallernieuwste systemen kan het wel degelijk !

ABS verplicht vanaf 2016 op nieuwe moto’s: goede of slechte zaak?

Wel, na al deze informatie denk ik dat het antwoord heel simpel is : het is een goede zaak. Iedereen gaat er baat bij hebben : ervaren rotten en beginners, de chauffeurs en de andere betrokkenen. Want iedereen zal harder kunnen remmen en daarbij gaat alles beter onder controle zijn.

Leuk toemaatje:

www.koac-npc.com/Flex/Site/Download.aspx?ID=12228

Een artikel over waarom nieuwe wegen slechter remmen en hoe men de stroefheid van wegdek meet.

Rijden met Duo

Gedragscode voor rijder en passagier

Reeds een paar honderdduizend kilometerpaaltjes heeft Goed Motorrijden onder de wielen laten rollen. Het merendeel daarvan hadden we achteraan op de motor aangenaam vrouwelijk gezelschap. Zéér af en toe transporteerden we een lid van het mannelijke geslacht, doch dit had zo'n dramatische invloed op de algehele staat van de motorfiets en z'n stuurgedrag dat we dit tot minder dan een minimum beperken. We durven onszelf dan ook als "ervaren" beschouwen als het erop aan komt om te manoeuvreren met een vrouwelijke duo op de rug. Vandaar dat we - pluralis majestatis - ons de vrijheid toeëigenen om doorheen heel dit artikel te werken met het zachte zwoele "ze" en "zij" in plaats van het hijgerige "hij".

Van de grond gaan

Wie bij ons achterop de motor kruipt is al binnen de eerste kilometer gewikt en gewogen. Letterlijk. Al na enkele bochten hebben we door of de persoon achterop een natuurtalent is of er beter aan doet om de volgende keer maar te voet te gaan.
Jawel, ook duo's worden in deze overladen consumptiemaatschappij in diverse soorten geproduceerd. Zoals met bijna alles kun je ze in twee groepen opsplitsen: de goede en de slechte duopassagiers.

  • Een goede duo gaat van zodra zij plaats neemt in het zadel in rook op. Zij verdwijnt niet zomaar omdat ze uit je gezichtsveld is verdwenen. Neeneen, het wonder is nog veel groter. Doordat ze zo "naturel" en ontspannen achterop zit, voel je ze totaal niet meer. Net alsof er nooit iemand bij je opgestapt is en je lekker alleen met je macho motorbike doorheen de bochtjes boendert.

Dergelijke duo's worden net als de berijder één met de machine en voelen instinctmatig aan wat er te gebeuren staat en hoe daarop in te spelen. Een drie-eenheid als het ware. Het enige gevaar van zo'n duo is dat ze bij saaie ritten in slaap durft te vallen. Om haar dan wakker te maken volstaat een ferme tik op de billen. Jawel, motorrijden is een zalige hobby !

  • De slechtste duo's daarentegen zijn een gevaar voor iedereen in de nabije omgeving. Ze zitten verkrampt, knijpen en nijpen overal veel te hard in, bewegen erg bruusk en steeds op het verkeerde moment, weten niet wanneer en hoe op of af te stappen en zetten op de griezeligste momenten hun voeten aan de grond. Dan hebben we het nog niet eens gehad over hun meest angstaanjagende truc : in bochten tegenhangen.....dé slechtste manier om van de grond te gaan, zeg maar.

The Golden Five !

Maar goed of slecht, ze hebben allemaal een gedegen uitleg der spelregels nodig, anders bakt er niemand iets van. Als kersverse duo-rijdster kun je absoluut niet weten hoe je je daar vanachter dient te gedragen. Hoe zou ze nu bvb. kunnen weten dat ze in bochten niet mag gaan verzitten, als niemand ze dit uitlegt?
De regels waaraan de duo zich dient te houden zijn vrij eenvoudig en veranderen nooit, ongeacht de maten van de motorfiets en de duo.

Het is voor het welzijn van jezelf als rijder, de duo die z'n leven in je handen legt, je motorfiets en je daaraan gekoppelde bankrekening en al de mensen die je moet ontwijken tijdens de rit, dat je verplicht bent om deze regels uit te leggen telkenmale je een vrouwelijcken mensch achterop neemt.

Zondigt zij hiertegen, dan verhoogt het risico op onbalans, verlies van evenwicht, afwijken in een bocht, valpartijen en nog meer van die lekker spannende maar minder leuke kicks. Jij als rijder weet dan dat je zééééér voorzichtig terug naar huis moet rijden, haar zo snel mogelijk moet afzetten en moet maken dat je weg bent voor er ongelukken gebeuren.

Goed, de regels dan. Wat nu volgt is pure ernst. Grapjassen gelieve even hun humor aan de wasdraad te hangen en geen overbodige geluiden te maken.
 

  1. De duo moet zich met beide handen vasthouden aan de daarvoor voorziene beugels achteraan op de motorfiets. Bedoeling hiervan is zich kunnen schrap zetten bij rem- en accelereeracties. Indien deze beugels ergonomisch gezien slecht geplaatst zijn, laat hem of haar dan minstens één hand aan die beugel trachten te houden. De andere hand kan dan losjes rond de heupen van de chauffeur geslagen worden. Indien de beugels totaal onbruikbaar zijn, of ontbreken, dan zal de passagier achterop geen leuke tijd beleven. De rijder zelf trouwens ook niet. Indien de passagier zich niet goed vasthoudt zal zij bij remacties met volle kracht tegen de rug van de rijder geworpen worden, wat opnieuw grote risico's met zich meebrengt voor iedereen en alleman. Bij hard accelereren zal de passagier achterover geworpen worden en in het ergste geval tuimelt zij achterover van de motorfiets. Kortom, de duo moet zich zo goed mogelijk vasthouden. Ter volledigheid wens ik even op de tankbeugel te wijzen, dat zijn handvaten die zich op de tank laten bevestigen zodat de duo een goede grip heeft. Vooral op sportmoto's is dat van toepassing. Op al die jaren hebben we dat nog maar één keer in het echt toegepast gezien, op een GSX-R.
  2. Beide voeten worden ten allen tijde op de voetsteunen gehouden. Dat is dus OOK bij stilstand aan verkeerslichten, bij stilstand in 't algemeen, bij traag rijden, bij manoeuvreren, etc. Dit om, opnieuw, onbalans en risico's op valpartijen te vermijden. Alleen tijdens rechtdoor rijden op een overzichtelijke weg waar geen gevaren te zien zijn, mag de duo zijn benen strekken, doch slechts één tegelijk. Dit zal vooral nodig zijn indien de knieën pijn beginnen te doen van te sterk geplooid te zijn.
  3. De duo blijft altijd rechtop zitten, ongeacht wat er gebeurt. De verticale as van het bovenlichaam moet ten allentijde zoveel mogelijk samenvallen met de verticale as van de motorfiets. Dus ook in bochten. Opnieuw is dit nodig om de rijder toe te laten om op een veilige en uitgebalanceerde manier te rijden. De beste manier om dit te verwezenlijken is tegen de duo zeggen dat zij moet meekijken in de bocht. Bij linkerbochten zal zij dus over de linkerschouder meekijken, in rechterbochten kijkt zij mee over de rechterschouder. Op deze wijze zal de chauffeur de minste hinder ondervinden van het gewicht van de passagier. Na verloop van tijd zal de duo je zeggen dat ze veel liever over de linkerschouder meekijkt omdat ze daar een mooi overzicht op de bocht heeft. Over de rechterschouder ziet ze immers alleen maar van heel dichtbij voorbijschietend asfalt en gras...
  4. Ze moet het verkeer meevolgen. Net als in de wagen, dient ze samen met de chauffeur te letten op de weg en de verschillende verkeerssituaties. Bij het oversteken van een kruispunt is het bvb. aangeraden dat zij eveneens in alle richtingen meekijkt. Mijn duo heeft ons al enkele malen voor zware ongevallen behoedt.
  5. De duo mag alleen dàn van houding veranderen als ze weet dat dit een minimale impact zal hebben op de totaalbalans van mens en machine. Dus het liefst op rechte stukken en langzaam. Langzaam omdat de chauffeur zo de tijd krijgt om de balans van het geheel te behouden. Op rechte stukken omdat de motorfiets dan rechtop is en onbalans gemakkelijker gecorrigeerd kan worden.

Heb respect voor haar !

Waarom? Wel, je moet eens een goed gesprek hebben met je duo na een weekje of drie Pyreneeën of Alpen of andere gelijkaardige steenpuisten. Doorspekt met haarspeldbochten, bergaffen en bergoppen bij de vleet, steenslag waarvan je wielen het heen-en-weer krijgen, schaduwplekken op de stomste plaatsen, zinderende zonnestralen die recht in je ogen schijnen en je schedel van binnenuit belichten, zijn dergelijke landschappen de ultieme pijnbank voor je duo.Pure SM. Voor hem en haar. ;-)

In die aartsmoeilijke omstandigheden wordt het uiterste gevergd van de duo. Haar armspieren en beenspieren worden de ene keer tot het uiterste uitgerekt, de andere keer moet ze tot krampens toe duwen en stampen op de voetsteunen om er niet af te tuimelen. De motorfiets wordt door de onbarmhartige chauffeur/stuntman doorheen de haarspeldbochten van z'n ene oor op z'n andere oor geduwd, de duo haar heupen zwiepen op z'n Lambada's van links naar rechts, de kogelgewrichten worden heet van de wrijving, het kraakbeen kraakt, de spieren spannen.
U vindt me een Zwan-zer? Vergelijk dan de riante zitpositie van de rijder eens met die van de duo.

De chauffeur heeft twee grote relatief breed geplaatste handvaten ter beschikking om zich aan vast te houden en een hele grote benzinetank tussen z'n benen waaraan hij zich kan vastklemmen. Dat zijn allemaal drie- en vierhoeken die erg veel steun bieden: 1 maal arm- schouders-arm-stuur en 2 maal arm-bovenlichaam-tank. Het stelt hem in staat om de machine onder zich plat te duwen zonder zichzelf daarbij uit het zadel te lanceren. Ashjenieknoeiteminste ;-) Tijdens remmanoeuvres en afdalingen vindt hij voldoende steun in z'n armen. Bij acceleratie leunt hij wat meer naar voren of laat zich gewoon "hangen" aan z'n stuur.

Ons arme vrouwtje achterop heeft meestal slechts de beschikking over een kinderstoeltje: weinig of geen zadelruimte, ultrahoog geplaatste voetsteuntjes, geen tot slechte te dicht bij elkaar geplaatste handvaten die haast tot niets dienen en zeker niet voldoende steun kunnen bieden. Kortom, bij remmanoeuvres hangt ze erbij als een "slonse". Ze kan zich immers niet afdrukken op de voetsteuntjes en bij acceleraties blijkt dat ze veel te rechtop zit en moet dus elke krachtvezel in haar lichaam opspannen om geen achterwaartse salto te maken.

Haar meest straffe krachttoer haalt ze uit tijdens ultrakorte draaimanoeuvres zoals haarspeldbochten waarbij de machine erg plat gedrukt wordt. Gehoorzaam als ze is (zou moeten zijn), tracht ze haar bovenlichaam min of meer in het verlengde te houden van de motorfiets. Dat wil dus zeggen dat ze eigenlijk héél erg schuin hangt náást de motorfiets. Aan 10 km/u en minder is er echter geen centrifugaalkracht die een handje helpt bij het overwinnen van de zwaartekracht waardoor de duo eigenlijk elk moment als een rotte appel op de grond kan vallen. Tenzij ze, voor de zoveelste keer, alle mogelijke spieroefeningen uitvoert ter tegenwerking van de gravitatie. Op lange termijn resulteert zulks onder andere in verwrongen handgrepen.....

Voorwaar, de persoon bij u achterop moet u graag zien om dit alles te willen ondergaan. We zeggen u, eer uw duo.

Wheelie?

Beste duo of would-be duo. Slaat u momenteel de angst om het hart? Weigert u nog achterop plaats te nemen? Vreest toch niet, het kan ook minder erg. Bovenstaande fenomenen worden namelijk in zeer sterke mate beïnvloed door het type motorfiets en de zitposities van rijder en duo. Een toermachine zit vanzelfsprekend comfortabeler dan een hypersportmachine met een triplexen zitplankje achterop.

Het allerbelangrijkste is echter de rijstijl. Hoe rustiger er gereden wordt, hoe aangenamer het is voor de duo. "Rustig" hoeft hierbij niet per sé "langzaam" te zijn. Wie goed gelezen heeft, zal begrepen hebben dat het vooral de lastenwissels zijn die de duo parten spelen. Dus de chauffeur die de kunst beheerst van het gradueel versnellen en afremmen, schokloos schakelen en vloeiend bochten nemen, zal meer in de gratie vallen dan de gek die met alle geweld wil bewijzen dat hij erg snel kan accelereren en wheelieën.

Ter

afronding zouden we deze tekst willen samenvatten in één enkele slogan die voor iedereen kan gelden. We twijfelen echter tussen :

  • "Haal geen gekke dingen uit" - slaat de nagel op de kop, maar is nogal cliché, niet?
  • "Doe normaal" - maar, tja, wat "normaal" betekent kan sterk verschillen van persoon tot persoon
  • "Hou u aan uw regels" - geen enkel probleem voor de vrouwen, maar voor de venten ligt dat wel wat moeilijker
  • "Duorijden is een kunst, net zoals rijden met een duo"

Aan u de keuze.

(wijzelf prefeer de laatste. Heeft een hoog "Bond Beter Leefmilieu"-gehalte.)

Rukwinden

Verkeerd bezig?

Tijdens het weerbericht waarschuwen ze soms voor rukwinden. Iedereen kent ze wel. Ben je rustig aan het rijden tijdens een grijze maar droge herfstdag en wordt je daar plots haast omver geblazen, bijna de berm in of op het andere rijvak. Verrast verstevig je je grip op het stuur en ruk je de machine in de goede richting. Net op dat moment valt de wind weg, ben jij aan het oversturen en zwiep je naar de overkant van de weg om weer terug gemokerd te worden door een nieuwe windvlaag. Meteen heb je alle vervelende eigenschappen bij elkaar gehad. Rukwinden zijn er plots en zonder waarschuwing, ze slaan toe met grote hevigheid en meestal zijn het zijwinden.

Hoe reageerde jij toen het je overkwam? Heb je je armen zo stijf mogelijk gehouden? Waren je kneukels wit van te knijpen in je stuur? Kneep je je tank fijn met je dijen? Reed je verkrampt? Dan deed je alles verkeerd wat je verkeerd kon doen. Hoe minder je doet, hoe beter de motorfiets met die winden overweg kan, als jij tenminste op de goede manier reageert.

Ontspannnn… en heers

Net als bij het rijden over kasseiwegen zit de oplossing in een ontspannen zithouding. Bij zulke windvlagen hoef je je grip op je stuur niet te verstevigen en je armspieren moet je al helemaal niet opspannen. Integendeel zelfs, neem de stuurhelften lichtjes vast, leun wat naar voren en laat je armen licht gebogen en losjes hangen. Je motorfiets moet vrij heen en weer kunnen bewegen terwijl de wind erop beukt. Als jij je stuur met stijve armen vasthoudt, dan geef je zelf de slingerbewegingen van het stuur door aan de rest van de motorfiets en verhoog je de instabiliteit aanzienlijk.

Daarmee is nog niet alles gezegd. Door er rustig op te zitten en de machine een beetje zijn gang te laten gaan, zul je al veel soepeler doorheen de windvlagen rijden, maar er zijn vanzelfsprekend grenzen aan het heen en weer slingeren. Die grenzen heten de berm en de rijstrook van de tegenliggers. Daar wil je niet belanden. Je zult dus toch op één of andere manier moeten reageren om de motorfiets op het goede pad te houden. Dat hij wat heen en weer beweegt onder die windstoten mag, maar jij moet de baas blijven. Jij bepaalt hoeveel hij mag zwalpen.

Als je voelt dat de machine plots naar de kant gedrukt wordt, ga je gewoon een heel klein beetje tegensturen. Door deze handeling zal de motorfiets wat naar de wind toe kantelen (zijn zwaartepunt verplaatst zich) en tegen de wind gaan leunen. Bij een aanhoudende zijwind die met constante snelheid waait (zoals op bruggen), kun je zelfs kilometers lang “schuin” rijden. Net zoals iemand die op een zeedijk de branding gadeslaat en zich schrap moet zetten om niet omver gewaaid te worden. De duwende wind en de “vallende” motorfiets houden zich op dat moment in evenwicht. Hoeveel moet je tegensturen en hoe zwaar moet je tegen de wind in leunen? Zoveel als nodig is. Je evenwichtsgevoel zal je dat weten te vertellen.

Windvlagen zijn echter niet voor niets vlagen. De kracht waarmee ze toeslaan is niet te voorspellen. Je zult niet kunnen vermijden dat je machine wat heen en weer gaat. Dat is echter doodnormaal. Die kleine koerswijzigingen kun je toch nooit helemaal opvangen. Zolang je op je eigen rijstrook blijft, ben je goed bezig. Daarom ook dat je op zulke momenten best het midden van het rijvak tracht aan te houden. Zo is je veiligheidsmarge aan beide zijden het grootst.

Anticiperen? Soms.

Er zijn echter situaties waarin je wel kunt anticiperen. Dat zijn echter situaties waar geen sprake meer is van rukwinden. Als je in de verte een grote vrachtwagen ziet naderen, dan weet je dat hij voor een enorme windverplaatsing zorgt die jou met volle kracht zal raken. Of als er een constante zijwind is waar jij al kilometers lang tegenaan leunt en je merkt dat je enkele huizen gaat passeren of onder een brug door moet. Die huizen en de peilers van die brug breken de kracht van de wind. Als je daar passeert heeft leunen tegen de wind in geen zin, want er is daar geen wind. Zulke momenten zie je meestal al op voorhand aankomen en je kunt hierop inspelen. Hou je gereed om je motorfiets op te vangen als hij aan zijn zwieper begint. Vergeet niet dat je de slingerbeweging nooit helemaal kunt neutraliseren. Laat hem wat gaan. Stuur dan soepel en zo krachtig als nodig bij. Kies ook een goede positie op de rijstrook. Let erop dat je zo ver mogelijk verwijderd bent van die tegemoet komende vrachtwagen of van het huis dat de wind breekt. Zo verhoog je de veiligheidsmarge en heb je meer tijd om de motorfiets te corrigeren.

Op je gemak door de bocht

Je zult wel al begrepen hebben dat plat gaan in bochten risico’s met zich meebrengt. We moet er niet aan denken wat er kan gebeuren als je plat in de bocht ligt en een rukwind steekt op. Veel kans dat je mooi van de baan geveegd wordt. Tja, een rukwind vreet niet echt veel van je zijwaartse tractie op, maar als je al veel van je banden vergt door snel een bocht te nemen, dan is er weinig nodig om de grip te verliezen en onderuit te gaan. Op rechte stukken moet je dus geen vrees hebben dat je onderuit geblazen wordt. De banden hebben ook onder die omstandigheden veel tractie. Rukwinden veranderen daar weinig aan. Let wel, het kàn gebeuren dat de wind sterk genoeg is om zelfs wagens op te tillen en dat komt dan ook in het nieuws, maar dan ben je dus in een orkaan verzeild geraakt en daarop zijn deze regels niet van toepassing. Eigenlijk heb je dan niet goed genoeg naar het weerbericht geluisterd….

Speelt het gewicht een rol?

Is het gewicht van een motorfiets van tel? Niet zozeer, het is eerder de combinatie van de gewichtsverdeling, de stuurgeometrie en de grootte en de bouw van het zijoppervlak dat een rol speelt. Een grote toermachine met een windscherm en hoog opgestapelde bagage zal waarschijnlijk wel gevoeliger voor zijwind zijn dan een kleine lichte machine maar je mag dan weer niet uit het oog verliezen dat die kleine machine misschien wel sportiever en dus lichter stuurt waardoor hij minder zijwind nodig heeft om af te wijken van het rechte pad. Er is ook meer wind nodig om een zware massa van zijn lijn af te dwingen. Om maar te zeggen dat alles afhangt van het geheel der factoren.

Conclusie

Als je geplaagd wordt door rukwinden, leun je wat voorover en houd ontspannen je stuur vast. Je laat de machine leunen tegen de wind in en laat toe dat de motorfiets zelf zijn weg zoekt, binnen grenzen die jij bepaalt door met zachte maar ferme hand tegen te sturen. Bochten neem je trager dan je gewend bent om te verhinderen dat je onderuit geblazen wordt.

Rijden over Kasseien

Een oefening in relaxatie

Kasseien zijn bij de gemiddelde motard niet populair. De redenen zijn legio: ze zijn spekglad en je wordt door elkaar gerammeld, het ligt altijd op de verkeerde plaatsen, meestal zie je ze pas liggen als het al te laat is en als je erop rijdt, crash je gegarandeerd. Als je echter over de juiste mentale ingesteldheid beschikt en een aantal eenvoudige grondregels toepast, vormt dit wegdek een veel minder belangrijk probleem.

Integendeel, mits aangepast rijgedrag en een vooruitziende blik staat niets je in de weg om volop te genieten van het natuurschoon rondom jou. Het is trouwens net langs die nauwe kasseiweggetjes dat de mooiste plekjes liggen. Daar is nog niet teveel gebouwd, daar heerst er nog rust (nadat je je motor hebt afgezet).

DROOG is niet NAT

Om te beginnen moet er een onderscheid gemaakt worden tussen DROGE en NATTE kasseien. Op droge kasseiwegen beschik je nog over relatief veel grip. Je kunt vrij hard remmen, vlot bochten nemen en voor geen al te bruuske manoeuvres moet je geen schrik hebben. Let wel, een sportieve rijstijl is toch nog steeds af te raden, het is immers géén asfalt! Natte kasseien zijn daarentegen spekglad. Remmen, accelereren, manoeuvres uitvoeren doe je met gepaste voorzichtigheid.

De juiste aanpak

Hoe handel je op een kasseiweg? Hoe voorkom je zitpijn, rugpijn en een schuiver van formaat met nog meer pijn tot gevolg? Volg onze raad op en we garanderen je hernieuwd rijgenot!

Ontspan

Jawel: ontspan. Velen verstijven op ’t moment dat ze die kasseien oprijden. Ze spannen arm- en beenspieren op, knijpen ongezond hard in hun stuurhelften en klemmen de knieën te hard tegen de tank. Dat is een heel foute reactie. Door te verkrampen vormt je lichaam een star geheel met de motorfiets en verhinder je het soepel bewegen van het stuur. Ontspan je dus, let erop dat je terug even ontspannen gaat zitten als daarnet, vooraleer je de kasseiweg opreed. Los de spanning in je beenspieren, druk je knieën lichtjes tegen de tank aan zodat je de motorfiets goed voelt bewegen. Laat je armen zo ontspannen en los mogelijk bengelen. Het spreekt vanzelf dat je je stuurhelften goed blijft vasthouden. Een goed voorbeeld zijn de motorcrossers. Die gaan zelfs nog een hele stap verder: ze blijven namelijk rechtop staan en laten de machine onder zich heen en weer springen. Omdat ze stevig op de voetsteunen staan en het stuur stevig maar soepel vasthebben, is een dergelijke handelswijze probleemloos mogelijk.

Plooi je armen

Let er goed op dat je ontspannen blijft. Door je armen wat te plooien en los te laten hangen, kan je voorwiel beter zijn weg zoeken. Je zult eveneens een betere controle hebben over de draaibewegingen van je stuur. Als het voorwiel plots naar beneden zou duiken in een verzakking in het wegdek, gaat het stuur aan je armen trekken. De geplooide armen gaan simpelweg met het stuur meebewegen en dus strekken. Als ze voldoende geplooid zijn zal er niet aan je bovenlichaam gerukt worden en blijft je eigen balans onverstoord. Kortom, je zal wat meer naar voren moeten leunen.

Vermijd bruuske handelingen

Zelfs op een mooie vlakke droge kasseiweg is er weinig grip. Rij daarom zo vloeiend mogelijke lijnen, accelereer en vertraag zo soepel mogelijk. Stuur voorzichtig. Overdenk je handelingen.

Vertraag

De snelheid waarmee je daarnet nog lekker aan het zoeven was, is wellicht toch te hoog voor kasseien, zeker als ze kletsnat zijn. Vertraag daarom. Op een rechte lijn kun je nog argumenteren dat het toch niet zo’n kwaad kan want rechtdoor rijden is immers niet (lees: minder) gevaarlijk, maar dat argument valt weg als je dan toch een bocht moet nemen of als de kasseiweg heel erg bol ligt. Dan kun je alle grip om recht te blijven, gebruiken. Vertraag daarom. Je zult je remmen dan minder nodig hebben, remmen op de motor zal misschien al voldoende zijn in bepaalde situaties. Moet je toch bijremmen, doe het dan op een verstandige wijze (zie verder).

Kies je positie op het wegdek

Kasseiwegen zijn door de band vrij oud en samengesteld uit grote rond afgesleten stenen, de zogenaamde kinderkopjes. Dergelijke weggetjes liggen meestal behoorlijk bol. Rij bij voorkeur in de wielsporen. Die zijn hol en daardoor is niet alleen het contactvlak van je banden met het wegdek groter en heb je dus meer grip, maar het is ook een veel stabielere positie waardoor je wielen minder snel gaan schuiven. Denk maar aan een knikker die onderaan in een kom ligt. Die zal niet zomaar vanzelf beginnen rollen.

Er is echter veel kans dat die sporen vol modder en ander vuil zitten. Daardoor zal het af en toe zinniger zijn om midden op de kassieweg te rijden. Hou er dan wél rekening mee dat je wielen van die bolle kant kunnen afglijden! Hoe dieper de wielsporen en hoe boller het middenspoor, hoe groter de kans daartoe.

De schuine kanten zijn helemaal af te raden. Hier rij je zo weinig mogelijk op. Er is voortdurend het risico dat je weg gaat glijden. Denk maar aan de knikker van daarnet!

Zoek een comfortabel tempo

De meest comfortabele rijsnelheid is die waarbij jijzelf rustig zit en je vering alle putten en bulten perfect effent. Er zijn twee factoren die het comfort beïnvloeden: de kasseien zelf en de vering van je motorfiets.

Elke kasseiweg heeft iets wat je z’n “eigenritme” zou kunnen noemen. Het eigenritme wordt bepaald door de grootte van de kasseien (klein of groot), de vorm der stenen (plat of rond) en hoe ze gelegd zijn (regelmatig, onregelmatig, effen, dicht bij of ver uit elkaar, ). Dit ritme komt tot uiting als je erover rijdt en het dicteert de bewegingen van de wielen.

Deze bewegingen worden echter opgevangen door vering en demping. Zonder de voor- en achtervering zouden de wielen het contact met het wegdek verliezen. De vering heeft eveneens haar eigen “eigenritme”, dat afhankelijk is van tal van factoren zoals daar zijn: dikte van de olie, sterkte van de veren, afstelling van vering en demping.

Als beide ritmes met elkaar in harmonie zijn, effent de vering alle oneffenheden en zit jij in alle rust te genieten van de rit.

Als je dus een kasseistrook oprijdt en je merkt dat het behoorlijk ongemakkelijk is, probeer dan eens een andere snelheid: wat trager of wat sneller. Er is zeker en vast een tempo waaraan je comfortabel kunt reizen.

Laat het voorwiel zijn weg zoeken

Elke oneffenheid vormt een obstakel waartegen het rollende voorwiel tegenop botst. Een fractie van een seconde wordt het omhoog en/of opzij geduwd. Je voelt die reactie in je stuur. Als de weg echt slecht ligt, kan je stuur behoorlijk heen en weer slaan. Vandaar de raad om je stuur stevig vast te houden en je armen te plooien. Een fractie later is het voorwiel over die kassei en rolt het gewoon weer verder, om 5 cm later terug te botsen op een andere kassei. En opnieuw zal het voorwiel een duw krijgen, en opnieuw vindt het vanzelf zijn weg. Dankzij de NALOOP zal het voorwiel steeds blijven terugkeren naar z’n gewone rechtuit positie.

Denk hierbij aan een wieltje van een winkelkarretje. Als je het karretje vooruit duwt, keert het steeds terug naar zijn oorspronkelijke positie. Dat is omdat het zo speciaal scharniert (=het contactvlak wiel-grond bevindt zich ACHTER de verticale zwenkas van het wieltje). Daardoor loopt het wieltje steeds zijn eigen zwenkas achterna. De afstand tussen dit contactvlak en de zwenkas heet NALOOP. Ook het voorwiel van een motorfiets heeft zo’n naloop.

Als jij je stuur heel star vasthoudt, verhinder je de natuurlijke zwenkbeweging van het voorwiel en bemoeilijk je het balanceren van jezelf en je machine.. Bij sportmachines is de naloop zeer kort en is er weinig nodig om het voorwiel te laten zwenken. Bij toermachines en customs is de naloop vrij lang en het stuur blijft daardoor veel rustiger. Daarom ook dat de laatste twee categorieën comfortabeler rijden op kasseien.

Gebruik je achterrem

Doe dit zoveel mogelijk want een slippend achterwiel is veel beter onder controle te houden dan een slippend voorwiel. Rem je toch met de voorrem, gebruik hem dan soepel en met verstand. Trek het remhendel traag in tot je de weerstand voelt toenemen. Op dat moment zitten de remzuigers tegen de remschijf of remblokken en is alle vrije slag uit je remhendel. Harder knijpen zal een beduidende remwerking tot gevolg hebben. Je weet dit natuurlijk allemaal wel, maar we verzoeken je met aandrang om het hard remmen op kasseien en losse ondergrond zoveel mogelijk te vermijden.

Om af te ronden

Wie bovenstaande raadgevingen goed in z'n oren knoopt, zal mettertijd ondervinden dat kasseiwegen nog niet zo erg zijn. Een goed tempo zoeken en soepel handelen zijn de sleutelwoorden voor een leuke rit. Als ze proper en droog zijn tenminste. Natte kasseien blijven glad als ijs. Daar helpen alleen uiterste voorzichtigheid en traagheid. Op droge wegen kun je echt met volle teugen genieten van de omgeving. Zoals reeds in de intro vermeld, vind je rond deze kasseiwegen nog steeds de allermooiste plekjes. Het zou zonde zijn om zo'n wegje NIET te nemen louter en alleen omdat je je er niet op gemakkelijk voelt.

Tempo - Deel 2/2

De straat is geen circuit

Twee weken geleden stierf een motorrijder. Hij was met z'n motorfiets in de ravijn gestort die langs één van onze favoriete wegen loopt. Geen grind op de weg, geen tegenligger die hem hinderde, geen ijs. De kerel heeft het simpelweg verknoeid. Een stuurfout. Te veel enthousiasme in combinatie met te weinig talent. Het was niet de eerste keer dit jaar en op deze weg. Zoals met de meeste motorfietsongevallen waar geen andere partij in betrokken is, ging de rijder aan een veel te hoge snelheid in de bocht, hij realiseerde het zich, rechtte de motorfiets en stampte op de achterrem. Bye bye.

Was dit op een circuit gebeurd dan zou de bestuurder in de grindbak getuimeld zijn om nadien naar de EHBO-stand te strompelen voor wat verband. Vervolgens zou hij terug gegaan zijn naar de pits om daar zijn stuur recht te trekken en om na te denken over zijn fouten. Dus laten we alsjeblieft één ding heel erg duidelijk stellen: de straat is geen circuit. Het als dusdanig gebruiken echter, zal je rijderscarrière danig verkorten. Je zult dan nooit Het Tempo kunnen ontdekken. Het Tempo : allesbehalve een synoniem voor het zogenaamde straatracen - en vele malen plezieriger.

Behoud de controle

Het Tempo plaatst een motorfiets in de rol waarvoor hij ontworpen is: een gecontroleerd vehikel, en niet het controlerende vehikel. Veel te veel bestuurders van sportmachines veranderen in plompe bagage van zodra ze het gashendel opendraaien - de versnelling en de snelheid zijn zo overdonderend dat ze machteloos meegesleurd worden. Bij Het Tempo is pure snelheid niet de hoofdzaak en de lol die je eraan beleeft is steeds even groot, ongeacht of je nu een RSV 250 of een ZX-12R berijdt, omdat de nadruk ligt op de kwaliteiten van de rijder en niet op de snelheid waarmee je je rechterpols kunt verdraaien. Elke idioot kan aan z'n gas draaien, maar diezelfde idioot heeft geen idee hoe hij deftig moet stoppen of bochten nemen. Leren stoppen redt je leven, bochten leren nemen zal het verrijken. Wat is er immers zaliger dan je motorfiets op zijn oor te smijten in een bocht?

Kijk naar waar je moet zijn

Een motorfiets een bocht doen nemen behelst het duwen en/of trekken aan de stuurhelften; de meeste sportieve rijders zullen dit ondertussen wel al weten. Realiseer echter wel dat de kracht die je uitoefent op het stuur de wijze bepaalt waarop de motorfiets instuurt. Snok eraan, en de machine flipt over, oefen er zacht wat druk op, en de machine zal lui insturen. Verschillende bochten vereisen verschillende technieken, maar als je begint te denken aan lijnen, laat insturen en late apexen, en je wilt je machine op het exacte moment insturen om in een mum van tijd de ideale hellingsgraad te bereiken, dan zul je vastberaden, kort en krachtig moeten sturen. Doe je het wat rustiger aan, dan kun je de gewonnen tijd gebruiken om nog wat bij te remmen of wat dieper de bocht in te rijden, zodat je meer tijd hebt om hem te beoordelen en je minder snel verrast zult worden. Het is belangrijk om zo ver mogelijk in de bocht te kijken en het welbekende adagio te onthouden: " Je rijdt waarnaar je kijkt".

Rem niet te hard

De ultieme overlevingsstrategie, op de tweede plaats na beheerst remmen in noodsituaties, is het vroeg bepalen van je ingangssnelheid van een bocht, of zoals Kenny Roberts Sr. altijd zegt: "Traag erin, snel eruit". Straatracers zullen 99 op 100 keer wel een bocht doorkomen, maar die ene, de laatste bocht, heeft grind, modder of een auto op de weg. Je ingangssnelheid vroeg genoeg bereiken laat je toe om je bochtensnelheid en je lijn ten allen tijde aan te passen, zodat je bij verrassingen de situatie meester kunt blijven.

We zijn allemaal wel al eens te snel een bocht ingedoken en kennen niet alleen de ermee gepaard gaande horror maar ook het gebrek aan controle terwijl je bijna wanhopig je machine door de bocht probeert te leiden. Als je aan 't vechten bent met de remmen en je machine harder tracht te sturen, heb je geen enkele kans meer als een verrassing zich aandient. Kies daarom je ingangssnelheid vroeg genoeg en kijk goed diep in de bocht zodat je weet welk type bocht eraan komt. Vermindert de straal? Is er negatieve verkanting? Is er een onverharde berm waarvan wat vuil op het wegdek beland is?

Racers spreken constant over laat remmen, maar die techniek wordt tijdens races eigenlijk alleen maar gebruikt om iemand uit te remmen om zo hoger in de rangschikking te komen. Hoe harder je remt, hoe minder goed je je bochtensnelheid accuraat kunt inschatten, en de meeste racers die teveel vertrouwen op hun remmen worden meestal bij het uitgaan van de bocht voorbijgegaan omdat ze in de bocht zelf veel snelheid verloren. Bovendien ben je bij laat remmen gedwongen om je remmen wat te laten slepen of te sturen terwijl je nog aan het remmen bent. Hoewel licht slepend remmen een uitstekende en bruikbare techniek is, moet je begrijpen dat je voorband slecht een beperkte hoeveelheid grip kan bieden.

Als je het grootste deel van de tractie van je voorband gebruikt om te remmen en tegelijk een maximum aan bochtentractie verlangt, zal een lowsider het resultaat zijn. Besef ook dat als je heel hard remt de voorvork haast volledig ingeduwd is en dat veert en stuurt moeilijker. Als je altijd en in elke bocht al sturende aan het vechten bent met de motorfiets, dan is het misschien omdat je te lang en te laat remt tot in de bocht toe. Al deze problemen worden efficiënt geëlimineerd als je vroeg genoeg je ingangssnelheid bepaalt, en laat dat nu net erg belangrijk zijn bij het Tempo.

Omdat je niet bij elke bocht loeihard aan het remmen bent, zal je veel meer plezier beleven aan het nemen van bochten. Je zult de dwangmatige gedachte van je motorfiets in elke bocht te moeten gooien en het gas er steeds zo vroeg mogelijk op te zetten, snel afleren. Racers hebben het over de aandrijving van de motorfiets, en dat is op de gewone wegen zeker even belangrijk. Heb je al gemerkt hoe stabiel de motorfiets wordt en hoeveel beter alles gaat als je wat gas bijgeeft in de bocht? Draai heel zachtjes en een heel klein beetje dat gashendel open en tracht de motorfiets zo vlug mogelijk aan te drijven. Best nog voor de apex, het meest nauwe punt van de bocht. Als je merkt dat je absurd vroeg het gashendel kunt opendraaien, dan is dat een indicatie dat je ingangssnelheid lichtjes hoger mag zijn. De volgende keer kun je de remmen dan iets vroeger lossen en wat sneller de bocht ingaan.

Versnel niet te wild

Eens de apex voorbij gezoefd kan je beginnen met het oprichten van de motorfiets. De beste manier is door zachtjes te accelereren, hiervan komt de motorfiets vanzelf gemakkelijk rechter. Tegelijk wordt er meer en meer rubber op het wegdek gedrukt. De grip van de banden die daarnet nog diende om niet zijwaarts weg te glijden kan nu gradueel geconverteerd worden naar acceleratie-tractie. Hoe meer de machine zich opricht, hoe meer het gashendel opengedraaid kan worden.

Ik kan je niet zeggen welke snelheid veilig is, maar ik kan je wel leren hoe je veilig snel kunt gaan. Hóe snel je gaat, beslis jijzelf maar het is een beslissing die reflectie en toewijding vraagt. Hoge snelheden op een lege autostrade zijn illegaal, maar 't is vrij veilig. 80 km/u ergens in de Ardennen kan wel legaal zijn, maar het kan tegelijk gevaarlijk zijn. Ga met je vrienden tezamen zitten en spreek over snelheid. Bepaal een redelijk maximum en hou je eraan. Als je het op de goede manier aanpakt is Het Tempo verslavend, zelfs zonder supersnel rijden.

Rationeel Groepsrijden

Er bestaat geen groep motorrijders die minder geïnteresseerd is in topsnelheden dan de groep waarin ik mee rij. Elke dwaas kan immers volgas geven. Als jij routineus 150 km/u rijdt, dan hopen we dat je in dezelfde mate noodstops oefent vanaf die snelheden. Vergeet daarenboven niet dat voor snel rijden zware boetes gevorderd worden. Het is nauwelijks aanvechtbaar en slaat grote gaten in je portefeuille. Rustig cruisen over de rechte stukken trekt veel minder aandacht van de autoriteiten en je hebt meteen de perfecte snelheid voor de volgende zwieper.

Rechte stukken kun je gebruiken om de rangorde terug te herstellen. De leider moet een tempo kiezen dat de volgers moeiteloos kunnen aanhouden, vooral bij het vertrek aan een kruispunt en bij het inhalen van een voertuig is dit heel belangrijk. De leider moet natuurlijk zo snel mogelijk inhalen zodat de rest ruimte en tijd krijgt om de wagen ook voorbij te steken, maar hij of zij mag niet zomaar blindelings overal langs scheren want dan valt de groep uiteen. Met normale snelheden op de rechte stukken kan iedereen weer gemakkelijk bij elkaar komen; in 't beste geval is er zo'n twee seconden tussen elk voertuig. Dat garandeert een maximaal zicht op het wegdek en het verkeer voor iedereen.

Het meeste plezier beleef ik aan het groepsaspect van het Temporijden: het in de gaten houden van de motorfietsen voor me die één na één als een rijtje dominostenen in de bocht vallen, of in mijn spiegels kijken terwijl mijn vrienden achter me de bocht uitkomen. Omdat er een leider is en er regels na te leven zijn, verdwijnt het competitieve aspect van sportrijden en daardoor valt van ieders ego een enorm grote prestatiedruk weg. Iedereen sprint wel eens tegen een vreemde of een vriend, maar dank zij Het Tempo hoeft dat eigenlijk niet meer. Dergelijke momenten spaar je op voor waar het kan en mag: het circuit. Dáár kan je je snelheid bewijzen en je vrienden en rivalen uitdagen.

Er zijn vele redenen waarom ik enkele jaren geleden de tekst Het Tempo geschreven heb, en het plezier dat ik eraan beleefd heb, was zeker niet een van de minste. Maar ik ben ook om minder leuke redenen gemotiveerd. Jaren geleden heeft Senator Danforth me de stuipen op het lijf gejaagd toen hij besloten had om ons tegen onszelf te beschermen door sportmotorfietsen te verbieden. Direct daarop hadden de verzekeringsmaatschappijen een zwarte lijst opgesteld met een hele resem sportmachines. Ik heb meegemaakt dat Mulholland Highway werd afgesloten omdat er rijders waren die absoluut wilden racen (en crashen) op een kort stuk ervan. Ik heb intensieve politiepatrouilles gezien op de meest favoriete wegen van straatracers. Ik heb ze de term "moordfietsen" enkele tientallen keren teveel horen gebruiken. Als we even de capaciteiten van een moderne sportmachine beschouwen, wordt het duidelijk dat de rijtechniek van de gemiddelde motorrijder véél te veel onderontwikkeld is om die machine ten volle te kunnen beheersen.

Rij slim

Het Tempo benadrukt intelligente, rationele rijtechnieken waarmee je geen seconde plezier verliest. De bekwaamheden die nodig zijn om te schitteren op een circuit, met uitzondering dan van de hoge snelheden, samen met een grotere veiligheidsmarge vormen de basisingrediënten van Het Tempo.

De Principes

- Bepaal vroeg genoeg je ingangssnelheid. Verknal de ingang en je zult niet meer kunnen corrigeren
- Kijk ver genoeg langs de weg. Door ver te kijken zul je de indruk hebben van minder snel te gaan en kun je panieksituaties vermijden.
- Stuur de machine snel. Er is een reden waarom Valentino Rossi aan krachttraining doet - een snel rijdende motorfiets sturen, kost kracht.
- Gebruik je remmen zacht maar krachtig. Gebruik ze en laat ze dan los, laat ze niet slepen.
- Geef snel terug gas. Door gas te geven stabiliseer je de machine, zeker door een hobbelige bocht.
- Overschrijd de middenlijn nooit, behalve om in te halen. Middenin een bocht over de middellijn gaan is toegeven dat je je machine eigenlijk niet kunt sturen. In racetermen uitgedrukt: je rijvak is je circuit, over de lijn gaan staat gelijk met crashen. Rechts van de lijn blijven maakt de bochten veel uitdagender.
- Ga niet te dicht tegen de middenlijn rijden. Je moet altijd een tegenligger verwachten die zelf met twee wielen op je vak zit.
- Hang niet af in de bochten. Blijf normaal op de motorfiets zitten. Je zult minder aandacht trekken en automatisch bouw je ook een zekere veiligheidsmarge op.
- Als je voorrijdt, rij in functie van de groep. Een goede verbale communicatie wordt aangevuld met handgebaren en de richtingsaanwijzers. Verander traag van richting en snelheid.
- Als je volgt, rij mee met de groep. Als je een voorrijder niet kunt volgen, verwacht dan niet dat iemand jou zal volgen als jij eens voorrijdt.

Auteur: Nick Ienatsch
Originele titel: The Pace
eerder gepubliceerd in Motorcyclist, Nov 91.
Nick Ienatsch is een in Amerika bekende motorracer en motorjournalist.
Auteur van het boek "Sport Riding Techniques".
Momenteel geeft hij les aan de raceschool van “Fast” Freddie Spencer, voormalig meermalig wereldkampioen motorracen. (www.fastfreddie.com)
Vertaling: Paul D'Hooghe

Kunst of Kunde?

Ken je dat gevoel, het gevoel van onoverwinnelijkheid? Je hebt zopas die honderden kilo's staal en aluminium, de drie koffers vol bagage én je duo achterop in één enkele vloeiende beweging doorheen de nauwst denkbare haarspeldbocht geloodst en bent op weg naar de volgende uitdaging. Of je bent in Duitsland met enkele maten aan het spelen op de mooie verbindingswegen en met prachtige zwier en zwaai roetsj je doorheen de bochten, alles perfect onder controle.

Je motorbeest meester zijn. Dààr doe je het voor. Dàn wordt motorrijden pas een kunst.

Ontdek in deze rubriek een aantal teksten die je leren hoe je van Motorrijden Kunst met grote K maakt.

 

Onze Nieuwste Artikels vind je hier:

You are here: Home Motorrijden Rijtechnieken