Motoren Vroeger

Was het nu 60, 70, 80 of 90?

Vroeger was het beter... Hét adagio van 80-plussers... ("vroeger", dat is toch de tijd van al die wereldoorlogen???) Vroeger was er alleszins minder keuze. Minder kunnen kiezen, betekent dan ook minder snel bedrogen uitkomen, minder kans op teleurstellingen, minder mentale nood om een keuze te maken. Kiezen is immers steeds een beetje verliezen. Afin, volgens de pessimisten toch. De keuze op motorvlak was toen snel gemaakt. Je had eenvoudige straatfietsen (naked bikes heet dat nu), choppers (dat heet tegenwoordig customs), toermotorfietsen, racers en crossers. Als je een ander model wou, moest je zelf beginnen sleutelen en verbouwen.

Hieronder kan je in detail nagaan waar elke hoofdcategorie voor staat. Vergeet nooit dat deze hoofdcategoriën ook nu nog steeds bestaan.

Straatfietsen en Naked Bikes

Ooit was er maar één type motorfiets: de standaard-straatfiets. Dat was een gewone rechttoe-rechtaan machine die niks van franjes had. Aan een eenvoudig frame zat een eenvoudig motorblok, een voor- en een achtervork, twee wielen, een zadel en een stuur geschroefd. Het bovenlichaam zat heel rechtop, maar neeg toch enigszins naar voren om enerzijds minder snel rugpijn te krijgen en om anderzijds de machine goed in de hand te hebben. Er was ruimte genoeg voor de benen en een duo achterop zat ook comfortabel. Deze machines bestaan nog steeds maar hebben onder invloed van de alomtegenwoordige marketing een modernere naam gekregen: de “naked bike”.

Deze machines bestaan in alle cilinderinhouden. De basisuitrusting is vrij sober. De “looks” zijn eveneens vrij onopvallend. Je zult tijdens een ritje vrij weinig verbaasde blikken toegeworpen krijgen. Deze goede en meestal financieel haalbare machines zijn eenvoudig en vrij goedkoop in onderhoud. Betrouwbaarheid en duurzaamheid hebben tijdens het ontwerp een grote rol gespeeld. Wie uitstraling minder belangrijk vindt en functionaliteit op prijs stelt, zal wellicht terugvallen op een model uit deze klasse. Mooie voorbeelden van deze categorie zijn onder andere een Triumph Bonneville, een Suzuki GT750, een Honda CB900FD Bol d'Or, een Yamaha XJR1300SP en een Honda CBF.

Customs

Wie zo’n onopvallende motorfiets niet meteen ziet zitten en liever aanleunt bij de “Easy Rider”-look van de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw moet niet vrezen. Tegenwoordig is het niet meer nodig om zelf je frame door te zagen om langere vorkbenen te kunnen monteren. Het is wettelijk zelfs niet meer toegestaan. Zo is ook de fabricatie van een druppelvormige tank een stiel die je niet meer hoeft te beheersen. Al deze kenmerken die zo typisch zijn voor de Amerikaanse “choppers” ("to chop" = hakken!) worden tegenwoordig ontworpen op de tekentafels van Amerikaanse, Japanse en Europese ontwerpbureau’s.

Het aanbod is overweldigend. Ook hier bieden alle merken in alle cilinderklasses meerdere modellen aan. De meeste zijn met het karakteristieke V-twin motorblok. Bij dit motorblok zijn beide cilinders in een V geplaatst, naar analogie met één welbepaald Amerikaans motormerk, u allen welbekend, om zo de even karakteristieke trillingen te genereren. Maar is er evengoed ook de Honda Valkyrie, met de 6-cylinderboxermotor die ze recht vanuit de Goldwing hebben overgeplaatst. 

De zitpositie is typisch: de benen steken ver vooruit, als je je stuur vast hebt hangen je armen haast horizontaal, het zadel is erg laag geplaatst waardoor hele kleine mensen moeiteloos met beide voeten aan de grond kunnen. Waarschijnlijk zelfs mensen zonder benen... Je zit dus eigenlijk een beetje zoals in een wagen. Met dit verschil dat er geen ruggesteun is. De rug heeft het dan ook erg te verduren. Door de bijzondere zitpositie zit je immers met een hele bolle rug. Omdat customs nogal korte veerwegen hebben worden alle klappen vrij sterk doorgegeven aan de reeds opgespannen ruggengraat. Voor mensen die snel rugpijn hebben, zijn deze machines een slechte keuze.

Dit soort machines is erg populair bij het merendeel van de motorrijders omdat ze nog steeds het dichtste aanleunen bij de ideaalbeelden van het motorrijden: lekker cruisen aan een gezapig tempootje op oneindig lange wegen door een wondermooi landschap, de haren fladderen in de wind, de huid is zongebrand, de versleten boots zijn overdekt met het stof van vele landen.

Vergis je echter niet. Net door hun speciale bouw en zitpositie zijn ze niet geschikt om dergelijke lange reizen te maken. Je bent vrij snel vermoeid en afgezien van enkele lederen tassen met veel franjes zijn er niet veel bagagemogelijkheden. De vorm van de tank en het stuur laten het gebruik van een grote tanktas eveneens niet toe.

De plaats voor een duo is ook beperkt: een klein zadeltje en hoog geplaatste voetsteuntjes vormen het rijk van de duo. Heel comfortabel is dat niet. Waarom is de duozitplaats op de meeste customs voorzien van een ruggensteun, denk je? Inderdaad, om er bij acceleratie niet af te vallen. De duo heeft immers nergens steun en kan zich nergens aan vasthouden…..De ruggensteun, ook “sissybar” (sissy is Amerikaans voor bangerik) genaamd, moet de duo op de motorfiets houden.
De actieradius is trouwens ook niet om naar huis over te schrijven. Het esthetisch verantwoorde tankje kan in vele gevallen maximaal 15 liter bevatten. Bij een gemiddeld verbruik van al gauw 6 à 7 liter staat de tank na 200 km al droog. Neen, wie écht wil reizen zal zich toch maar beter op een ander segment concentreren: de toermachines.

Over de rij-eigenschappen, de handelbaarheid en bestuurbaarheid van deze machines zijn we vrij negatief. Door de lange schuin staande voorvork is de draaicirkel onaangenaam groot wat manoeuvreren in een straat en op een parking bemoeilijkt. Het grote veelal hoge en brede stuur zit bij deze manoeuvres eigenlijk in de weg. Of was toch je buik die in de weg van het stuur zat? Door de specifieke bouw is de grondspeling minimaal waardoor je in bochten erg snel met een voetsteun, een zijstandaard of een uitlaatbocht tegen de grond zit. Vlotjes doorheen de bochtjes sturen is dan ook niet mogelijk. Een hoge snelheid kunnen deze machines wel halen, daarvoor hebben ze koppel en paardenkracht genoeg, maar het probleem van deze machines is dat de remwerking in vele gevallen te wensen overlaat. Anders gezegd: in geval van nood zul je niet zo snel stilstaan als je zou wensen… Het frame zelf is meestal een vrij eenvoudig buizenframe dat geen al te grote rigiditeit biedt met een zekere onstabiliteit als je aan te hoge snelheid door de bocht gaat. Kortom, het zijn machines die je koopt voor het imago, niet voor het rijplezier.

Enkele voorbeeldjes zijn de diverse Harley’s, de California-reeks van Moto Guzzi, de Virago-lijn van Yamaha, de Rocket III van Triumph, de Shadowreeks van Honda en de Vulcans van Kawasaki.

Toermotorfietsen

Motorfietsen zijn hét vervoermiddel bij uitstek om op reis te gaan. Het rijden op zich creëert al een gevoel van vrijheid en blijheid waardoor je intenser geniet van je tijd. Een motorvakantie begint van zodra je je voordeur toeslaat. Die vrijheid wordt bovendien niet beknopt als het wat druk wordt. Het smalle voertuig (tov auto's dan toch) kan vrij vlot doorheen files rijden; blokkades door vrachtwagenchauffeurs zijn in een wip gepasseerd want truckers en motorrijders, dat zijn eigenlijk twee handen op één buik.

Toermachines herken je aan hun grootte. Van de fabriek uit zijn ze voorzien van een grote brede kuip (carénage in ’t schoon vlaams) met rechtopstaande ruit die je een optimale bescherming bieden. Achteraan is een kofferrek waarop tot drie koffers gemonteerd kunnen worden. Het zadel is ruim bemeten en biedt heel veel plaats voor twee grote mensen. Ook voor kleine trouwens. De grote tank kan veel (20-25 liter) benzine bevatten zodat de actieradius moeiteloos de 300 km overstijgt. Alle componenten zijn voorzien op een grote belasting. Ook het motorblok is daarop gericht. Een grote cilinderinhoud levert bij lage toeren veel trekkracht die rustig en geleidelijk vrijkomt. De zitpositie is heel comfortabel: de benen zijn in een hoek van 90° geplooid, de armen vinden spontaan het stuur, het bovenlichaam zit mooi rechtop. Met zulke machines kun je op een dag rijden moeiteloos tot 1.000 km overbruggen en je stapt er okselfris van af.

In de jaren '60 bestond dit genre zelfs nog niet eens. Omzeggens alle motorfietsen waren toen naakt, puur zelfs, opgebouwd uit de meest essentiële onderdelen. Een "toermachine", dat was een straatmachine met een "aftermarket" kuip erop. De meest bekende kuip van toen was wel de "Vetter Windjammer fairing". Hiernaast heb je een mooi voorbeeld van een naakte Goldwing 1100 van 1977 die voorzien is van een Vetter Windjammerkuip en een complete kofferset.

Waren deze grote zware machines enkele tientallen jaren geleden nog écht zwaar en moeilijk handelbaar bij lage snelheden, dan is er tegenwoordig een enorme vooruitgang geboekt. De nieuwste modellen ogen groot als je er naast staat, maar van zodra ze rolllen smelt het volume weg als sneeuw voor de zon. Dankzij jarenlange ervaring en fantastische computerprogramma’s hebben de bouwers er voor gezorgd dat deze machines uiterst gemakkelijk te beheersen zijn en zelfs bij stapvoets manoeuvreren hun balans heel eenvoudig laten behouden.

De machines in dit gamma zijn de grootste en duurste: de grootste wat betreft formaat en cilinderinhouden en de duurste betreffende de aankoop en de standaard aanwezige en optionele accessoires. Bij de allerlaatste modellen van BMW en Honda, de BMW K1600GTL en Honda Goldwing 1800 6-cilinder, kun je in de topkoffer zelfs een CD-wisselaar of een kleine ijskast laten monteren!!!

Mooi voorbeelden zijn de Honda Goldwing 1800 en de BMW K1600GTL.

Racers

De mens is altijd al een prestatiebeest geweest. De beste en de snelste zijn, de grootste hebben, willen opvallen en bekeken worden. Velen hechten hier zéér veel belang aan. Kracht is macht, een zware is je ware, het zijn gezegdes die nog niets aan waarheid ingeboet hebben. Al sinds de uitvinding van de motorfiets trachten mensen tot het uiterste te gaan met hun machines. Ze ontdoen de machines van alle overtollige gewicht, ze peppen de motorblokken op, houden competities om te zien wie de beste is.

Tot begin jaren ‘80 (van de vorige eeuw natuurlijk) was er een enorme discrepantie tussen het motorblok en het frame waarin het geschroefd was. Het motorblok bulkte van de pk’s terwijl het frame in elke bocht plooide als plastiek. Een rijder kon toen nog de grenzen van zijn machine aftasten. En die overschrijden was meestal dikke misérie. Was de rijder zo goed dat het frame de beperkende factor werd, dan stonden er tal van framebouwers klaar om hierop een pasklaar antwoord te bieden. Egli, Harris en Martin zijn enkele van de meeste beroemde framebouwers.

Pas sinds begin jaren '90 zijn computers krachtig genoeg om op voorhand, nog voor de machine er staat, uit te rekenen wat de krachten zullen zijn die een motorfiets zal ondervinden tijdens het rijden, remmen en sturen. De materialenkennis is zó sterk uitgebreid dat men precies weet welk materiaal men waar moet toepassen en hoe dun of dik het mag zijn om zijn taak aan te kunnen. Motorblokken werden lichter en sterker, voorvorken stijver en dikker en beter afgeveerd, achtervorken robuuster.

Wie zich heden ten dage een sportmotorfiets koopt kan er donder op zeggen dat niet zijn machine de grenzen bepaalt maar hijzelf. Banden, motorblok, frame, kortom de hele motorfiets zijn van een dergelijk hoog niveau dat je op de openbare wegen niet meer in staat bent om je machine tot het uiterste te drijven. Het motorblokkarakter is zo hoog mogelijk opgepept zonder de betrouwbaarheid in het gedrang te brengen (wie dus wil kan er inderdaad nog meer vermogen uit halen). De vermogens worden piekerig afgeleverd: bij lage toeren zit er normalerwijze niet al te veel fut in het blok maar vanaf een zeker toerental worden alle beschikbare pk’s eruit gebraakt. Ook hier echter wordt dankzij de nieuwste technologieën voortdurend vooruitgang gemaakt. De roep om handelbare pk’s wordt luider en luider. Koploper momenteel is de Ducati Panigale met 192 pk uit 1198 cc.

Veelvuldig worden hoogtechnologische materialen toegepast omwille van hun lichtheid, hun sterkte, hun lage wrijvingscoëfficient en tal van andere superieure kwaliteiten. Carbon, aluminium, magnesium, titanium, keramische coatings op de cilinderwanden, TiN-coatings op de binnenvorkbenen, het wordt allemaal toegepast met slechts één doel: de beste en snelste motorfiets maken.

Een grote verandering tegenover vroeger is dat de best sturende motorfiets niet noodzakelijk diegene met het hoogst aantal cc’s is. Een kleine Aprilia RS250 wordt geklasseerd als race-replica en barst van de pk’s. In combinatie met een superscherp sturend karakter en een minimum aan kilo’s beschikt de machine over capaciteiten die in bochtige omstandigheden iedereen de das omdoen. Wat ben je in zulke omstandigheden met heel erg veel pk’s als die gevangen zitten in een motorfiets van vele kilo’s die zwaar stuurt? Maar ook hierin verandert het motorlandschap. De laatste jaren worden alsmaar meer motorfietsen met grote cilinderinhoud uitgebracht met telkens weer minder kilo’s en een scherper stuurgedrag. Er zijn nu al machines met 1000cc en 185 pk die zoveel wegen als een kleine sportieve 600 en al minstens even snel en snedig sturen. Denken we hierbij maar aan de GSX-1000R K7.

De zitpositie op dergelijjke machines is navenant: het kleine stuur is geen echt stuur meer, maar bestaat uit twee stuurhelften (clip-on’s genaamd) die aan de bovenkant van de vorkbenen bevestigd zijn. Deze clip-on’s staan ver van het zadel en zijn heel laag gemonteerd. Bij vele sportmachines staan de clip-on’s nauwelijks hoger dan het zadel. De voetsteunen daarentegen zitten hoog en tamelijk ver naar achter om zo een zo groot mogelijke grondspeling te bereiken. Als je op die machines plaatsneemt moet je ver voorover buigen en ver reiken om het stuur te pakken te krijgen. Je voeten krijg je pas op de voetsteunen als je ze hoog optrekt. De benen zijn in een erg scherpe hoek geplooid. Je middel drukt tegen de rand van de brandstoftank die vrij hoog geplaatst is om ruimte te maken voor de grote luchtfilterkamer. Mensen met een buikje zijn bij deze gewaarschuwd: er zou wel eens te weinig plaats kunnen zijn. Deze manier van zitten brengt veel gewicht op het voorwiel en dergelijke gewichtsverhouding is ideaal bij snel motorrijden en sturen. Vergelijk het maar met de positie van een jockey die met z’n volbloedhengst aan competitie doet. Het is een zeer intensieve zitpositie en bij rijden aan lage snelheden drukt heel je bovenlichaam zwaar op je polsen. Slechts bij hoge snelheden drukt de wind je bovenlichaam omhoog en kunnen je polsen rusten. De Ducati’s en andere sportieve Italianen zijn legendarisch voor hun ultrasportieve zitpositie. Pas aan 160 zit je "op je gemak" dankzij de winddruk op je borstkast....

Aangezien deze machines zeer doelbewust in één richting ontworpen zijn, zul je wel begrijpen dat de bagagemogelijkheden niet zo fantastisch zijn, zowel dan praktisch gesproken als esthetisch. Voor vele machines worden wel kofferrekken verkocht, maar het staat natuurlijk lelijk. Je kunt net zo goed een Ferrari voorzien van een aanhangwagen… Geen nood echter, het is wel degelijk mogelijk. Er zijn kofferrekken in de handel en er bestaan goed doordachte zadeltassen die niet kapot branden omdat ze op de einddemper rustten.

Eveneens begrijpelijk is dat er weinig ruimte is voor de duo. Als je door de bochten gaat raggen, neem je toch geen duo mee, of wel? Het zadel is er, al is het niet meer dan een plankje met wat mousse erop. De voetsteuntjes zijn ook present, maar je moet dan wel je benen plooien tot onder je oksels om de voeten erop te krijgen.

Je herkent deze machines vrij gemakkelijk. Er zijn weinig machines waarvan de berijders zo blits gekleed zijn. Bovendien zijn vele machines prachtig ontworpen. Ze stralen zelfs in stilstand snelheid uit.. Dit zijn enkele ouwe en nieuwe racers op een rijtje : de Norton Manx, geproduceerd van 1954 tot 1962; de Kawasaki H2 750 Mach IV van 1974, een beruchte tweetaktbom in een rubberen frame; de Suzuki GSX 750 R van 1985 - het bewijs dat de jaren '80 een scharnierpunt vormen tussen "oud" en "hedendaags"; de MV Agusta 750 Oro, zo extreem sportief dat hij totaal onhandig (en pijnlijk voor polsen, schouders, nek, knieën, ...) is voor gebruik op de openbare weg.

Off-road => All-road

Naast het asfalt en beton heb je natuurlijk ook nog zoiets als het onverharde wegdek, beter gezegd: het ontbrekende wegdek, je rijdt gewoon op Moeder Aarde. In sommige regio’s ontbreekt zelfs de weg. Daar mag je zelf bepalen waar je de sporen trekt.

Ook dit segment is niet aan een opsplitsing ontsnapt. De pure crossmachines waarmee competitie gereden wordt en die niet op de openbare weg komen, heten nog steeds crossmachines. Die zijn bvb. niet voorzien van verlichting en een nummerplaat. Het motorvermogen is uiterst piekerig, er zijn geen voetsteuntjes voor een duo, mogelijkheid om bagage mee te nemen is nihil, de machine is ultralicht, zegge en schrijve om en bij de 120 kg. De Honda CR250 kan aanzien worden als een schoolvoorbeeld.

Verder heb je de enduro-machines. Straatlegale crossmachines (dus met lichten, nummerplaat, verzekering, etc.) waarmee ritten door Moeder Natuur gereden worden, zoals bvb. in de Enduromania. Deze wegen zwaarder, hebben een smeuïger motorblok dat minder scherp getuned is en bijgevolg minder revisies nodig heeft. Een Yamaha XT600 is hierin een klassieker.

En dan gaat het al snel een pak "softer". We komen op het terrein van de zogenaamde all-roads, machines met een stoer off-road uiterlijk maar met kleine straatvelgen en met een hoog gewicht. Duidelijk bedoeld om vooral op het verharde te blijven, dat staat vast. Machines als de de Honda Transalp, de Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, de Suzuki V-Strom en de BMW R1200GS zijn hier bekende namen.

You are here: Home Motoren Motoren Motoren Vroeger