Wie in het najaar zijn machine op stal heeft gezet, zal deze in het voorjaar terug berijdbaar willen maken. Dit doe je niet vooraleer je de motorfiets op een aantal punten hebt gecontroleerd en onderhouden. Gelukkig is het niet zo "arbeidsintensief" als het stallen.

Bandenspanning

Banden hebben de neiging om constant een héél klein beetje lucht te verliezen. De kans dat de spanning na enkele maanden wat lager ligt is dus zeer groot. Bij onze motorfietsen hangt de stabiliteit in o.a. de bochten heel sterk af van de stabiliteit van de banden. Je begrijpt dat een band die maar 2.2 bar druk heeft ipv 2.7 bar, een pak slapper zal zijn. Dat is immers 20% minder druk! Dat rijdt misschien wel wat zachter, maar eigenlijk ben je die band dan wat aan het molesteren. Hij vervormt onder het rijden teveel (gas geven, remmen, gewoon rijden, bochten nemen) en wordt daardoor te warm. Daardoor wordt hij zachter en soepeler en verliest dus een pak stabiliteit. Door zijn warmte en slapte gaat hij bovendien ook sneller slijten. Sterker nog, bij een motorfiets vervult de band ook voor een grote rol als vering en schokdemper. Een slappe band gaat dus echt wel in grote mate je rij-sensatie slecht beïnvloeden! Bij wagens merk je dat allemaal niet, die staat stevig op vier wielen en je zit met je kont in een zachte fauteuil waardoor je geen feeling hebt met de weg.

Kortom, controleer om al die redenen je bandenspanning en pomp bij indien nodig. Je hoeft daarvoor geen bijzonder dure uitrusting te hebben. Een eenvoudige hand- of voetpomp met een passend verloopstukje voor het ventiel van de binnenband is al meer dan voldoende. Een kleine bandenspanningsmeter is hierin natuurlijk wel nodig, maar ook die kosten slechts enkele eurootjes. Voor de perfectionisten onder ons : vergeet niet dat die kleine goedkope metertjes niet geijkt zijn. Ga daarom eens langs bij een professionele bandenboer en vergelijk de meetwaarden van jouw toestelletje eens met die van hem. Noteer de afwijking. Zo kan je je banden nog perfecter op de juiste spanning brengen.  Neem jouw handig geijkte metertje trouwens mee op reis, want de krakkemikkige bandenspanningsapparaten die je aan benzinestations vindt hebben meestal een gigantische afwijking! Weeral geen probleem voor een vrachtwagen of auto, maar wél voor onze lieve schatten van motorfietsen!

Er zijn trouwens garages die je banden tegen een meerprijs vullen met stikstof ipv met lucht. Er wordt door de marketing boys luidkeels geroepen dat 1) de koeling van de banden een pak beter is en 2) dat de grotere moleculen moeilijker kunnen ontsnappen zodat de bandenspanning minder snel afneemt. Right. Laat ik het zo stellen: bij een competitieracer gaat dit waarschijnlijk wel een verschil van enkele tienden van een seconde per ronde uitmaken. Als het een toprijder is. Maar voor ons, normale mensen die normaal rijden – zelfs als we sportief bezig zijn ! – speelt dat helemaal geen rol. Een derde argument is dat die zuivere stikstof “droog” is, want lucht bevat natuurlijk altijd x percent vochtigheid. Met stikstof gaan je velgen van binnen dus niet oxideren. Mensen toch, waar halen ze het toch? Heeft er iemand van jullie ooit bandenspanningsproblemen gehad vanwege door roest weggevreten velgen? Ik dacht van niet. Afin, gebruik je gezond boerenverstand en “tank” gewoon lucht in je banden. ;-)

Remolie

De meest gebruikte remolie heeft als technische specificatie DOT4. Veel kans zelfs dat dit op het remoliereservoir op je stuur staat. De DOT4-remolie is hygroscopisch. Dat wil zeggen : ze absorbeert watermoleculen uit de lucht. Dat heeft een technisch en visueel effect: nieuw is ze helder en met de jaren neemt ze meer water op en wordt ze geler en geler. Dat gaat van heel, héél licht geel over pilskleur en limonade tot trappistbruin. Die laatste is dan wellicht al dertig jaar oud… Waarom die kleur zo belangrijk is leg ik twee alinea’s verder uit, maar eerst nog even wat info over het kookpunt.

Wat is nu het échte concrete probleem van die waterabsorptie? Simpel : het kookpunt van de remvloeistof duikt omlaag. Remvloeistof wordt tijdens hard remmen meer dan kokend heet. Vooral net aan de remblokken is de temperatuur het hoogst. Moest remolie net als water gaan koken bij 100°C, dan zouden tijdens het remmen luchtbellen gevormd worden. Lucht is samendrukbaar (vloeistof niet) en je remdruk zou dus meteen wegvallen. “Faden” heet dit. Je remmen worden “sponzig” en je staat dan véél minder snel stil dan je dacht ! Nu is het zo dat bij remolie het kookpunt vele malen hoger ligt. Zo kunnen die luchtbellen zich nooit vormen. Behalve dus als er water in zit ! Dat water gaat aan de kook en hop, je hebt weer fadende remmen. Dat fenomeen zal niet optreden bij gewoon remmen, maar bij een noodstop, of bij sportief rijden zou dat wel eens kunnen optreden. Idem als je met een duo rijdt, want dan zijn er meer kilo’s om af te remmen.

Het is nu dus een kwestie van aan de hand van de kleur van de remolie te kunnen bepalen of ze vervangen moet worden of niet :

  • Waterkleur tot heel licht geel is perfect want zo goed als nieuw,
  • Pilskleur zou ik enkel tolereren bij de achterrem (omdat die bij het remmen haast geen rol van betekenis speelt) maar zeker niet bij de voorrem, want dat is de beste vertrager! Dus als mijn remvloeistof een pilskleur heeft vervang ik ze. Als ik al zolang wacht.
  • Trappistkleur kan je nogal eens ontdekken bij een ouwe roestige bak die al decennia niet meer gebruikt wordt. In dat geval zijn ook de remleidingen verstorven en aan vervanging toe, maar da’s iets voor een ander artikel.

Afin, bekijk de kleur van de remolie na de winter toch maar eens met argusogen. Het is enkele maanden koud en vochtig geweest, de olie is al die tijd niet gebruikt en verhit geweest en zal dus in die paar maand meer vocht opgenomen hebben dan tijdens evenveel tijd in de zomer.

Extra vermelding ivm het type remolie : controleer GOED welke remolie je moet gebruiken. DOT 4 is NIET MENGBAAR met DOT5 en hoger ! De namen zijn gelijkend, maar de vloeistoffen houden NIET van elkaar !!!!!

Benzinekraan

Een motorfiets heeft ofwel carburatoren ofwel gasklephuizen. Bij de “oude” motorfietsen spreekt men van carburatoren, bij de nieuwe – die met injectie - van gasklephuizen. In deze beide apparaten wordt het brandbaar mengsel geprepareerd. Nu is het zo dat onze benzine een goedje is met een speciale samenstelling. En het is die samenstelling – en wat gevolgen ervan - die leidt tot de volgende tekst.

Het korte verhaal : we hebben de vlotterkamers van de carburateurs in het najaar laten leeglopen opdat ze niet zouden vervuilen en willen ze nu opnieuw vullen zodat de motor vlot kan starten. Moto’s met injectoren hebben geen vlotterkamer, dus op hen is de volgende uitleg niet van toepassing. Maar misschien is het toch tof om verder te lezen! En nu dus the long story, waarin ik diep inga op de werking van vlotterkamers en benzinekranen bij motorfietsen met carburateurs of injectoren.

Bij een motorfiets met carburateurs zijn die carbs voorzien van zogenaamde vlotterkamers. Dat kan je perfect vergelijken met het waterreservoir van je toilet. Da’s dus een bak met water/benzine erin die constant wordt volgehouden en er zit een vlotter in die de toevoer automatisch afsluit als het nivo zakt. Echt, ’t is letterlijk hetzelfde ! Benzine gaat dus van tank naar vlotterkamer en wordt van daaruit de carb ingestuurd. Ga je rijden dan zuig je benzine uit de vlotterkamers en die worden automatisch bigevuld omdat het vlottertje wat zakt.

Maar wat gebeurt er als je de motor voor een paar maand aan de kant zet? Tja, dan gaat de benzine verdampen, dat weet je. En dankzij dat vlottertje blijven ze de hele tijd mooi vollopen. Maar eigenlijk willen we dat niet als de motor stilstaat ! We willen niet dat de benzine zomaar grenzeloos dat kamertje blijft bijvullen. Da’s pure verspilling. Wij willen geen kostbare benzine zomaar doen verdampen, maanden aan een stuk. Dus zijn er mechanismen voorzien om te vermijden dat de vlotterkamer gevuld wordt als de motor niet draait. Er zijn er twee: een eenvoudige met de hand te verdraaien  benzinekraan of eentje die aangestuurd wordt door een vacuüm dat in de carb optreedt als de motor draait. Die eerste kan jij dus zelf bedienen, die tweede gebeurt automatisch (motorblok draait rond, carb of gasklephuis wordt vacuum gezogen, benzinekraan opent adhv een membraamklep).

Naast het vermijden van deze verspilling is er nóg een grote reden om die brandstoftoevoer te willen afsluiten als de motor niet draait. Het kwam vroeger relatief veel voor dat die vlotters na verloop van tijd slecht afsloten, waardoor ze overliepen. Net als bij een echt toilet, alweer. Die almaar toestromende benzine vloeide dan rechtstreeks in de verbrandingskamer en langs de wanden daarvan sijpelde die door tot in de motorolie ! MIsérie, misérie ! Dus, hop, kraantje toedraaien en er was geen risico meer op een verzopen motorfiets.  (Bij injectiemotoren is er geen sprake meer van vlotterkamers, maar er is natuurlijk nog wel dat benzinekraantje. Anders zouden de injectoren blijven druippelen, maanden aan een stuk…. )

OK dan, de toevoer is afgesloten, maar daarmee is ons motorpaard-met-vlotterkamers nog niet gered. Het kan nog beter. Benzine bevat namelijk verdomd veel additieven die na verdamping een flinterdun vliesje achterlaten tegen de wand van de vlotterkamer. Worden die kamers opnieuw gevuld, dan komt dat vliesje los, wordt in brokjes meegesleurd doorheen de hele carb en gaat daar allerlei gaatjes gaan verstoppen. Resultaat: de motorfiets gaat moeilijk starten en hortend en stotend rijden. Dat is de hoofdreden waarom we die vlotterkamers in het najaar leeg willen krijgen. Nu, heb je ondanks al die voorzorgsmaatregelen toch vervuilde carbs (of injectors!) dan kan je die ofwel proberen reinigen door een sterk reinigend additief toe te voegen aan je benzine, maar meestal gaan ze toch gedemonteerd en ultrasoon gereinigd moeten worden. Weeral kosten !

Goed, dat leegmaken hadden we al in het najaar gedaan. Wat gaan we nu dan doen, nu het mooi weer wordt? Wel, we willen die vlotterkamers vanzelfsprekend weer gevuld hebben! Draai dus de benzinekraan (indien aanwezig) open en gun de carburateurs (indien aanwezig) wat tijd (een minuutje is genoeg) om vol te lopen met benzine. Het mooie voordeel hiervan is dat de motor haast direct aanslaat. Anders moet ie de benzine vanuit de tank aanzuigen en eerst de vlotterkamers vullen vooraleer het in de verbrandingskamers komt. Je begrijpt dat dat niet op 1-2-3 gebeurt. Heel lang op de startknop duwen is uit den boze omdat de ongesmeerde motor voor extra slijtage zorgt !

Toch even een extra voetnoot bij al deze uitleg : het leegmaken van de vlotterkamers van carburatoren is natuurlijk relatief gemakkelijk te doen bij naked bikes: alles zit bloot. Tegenwoordig echter, met al dat plastiekwerk rond de moto’s is dat verdorie geen sinecure om dat te doen. Je moet immers een héél klein schroefje opendraaien en dat is zelfs op een naked bike al niet zo gemakkelijk te vinden. Laat staan als er nog een hele hoop plastiek op de motor zit geschroefd!  Verder is het ook zo dat al dit gedoe tot in de jaren ’90 erg belangrijk was, omdat die vlotterkamerafsluiting echt niet betrouwbaar was. En de winters duurden vroeger ook wel eens een maand of drie. Maar met mijn huidige motorfiets, een KTM 950 van 2005, de laatste in de rij met carbs, doe ik dat allemaal niet meer. Om te beginnen is het een misérie om aan die carbs te werken wat ze zitten IN de luchtfilterkast, maar bovendien vriest het nauwelijks nog ! Deze winter (2014) zijn er maar één of twee dagen geweest onder het vriespunt, stel je voor. Je kon gewoon perfect de hele winter doorrrijden. Wat een verschil met de winters in de jaren ’80!

Monteer de batterij terug

Deze heeft heel de winter aan een druppellader gelegen en verkeert in optimale conditie. Zeker bij motorfietsen met injectie is het ZEER belangrijk om een batterij in goede conditie te hebben want een slechte batterij heeft niet genoeg jus om voldoende druk op te bouwen in de injectoren !!!

De Rest

Er zijn naast de drie hierboven besproken items ook nog andere puntjes die overlopen moeten worden. In feite was dat allemaal al in orde sinds je laatste rit. Je weet echter nooit welk ding er zomaar plots na een paar maanden stilstand de brui aan geeft.

  • De kettingspanning zal normaal gezien niet veranderen bij stilstand, dus daaraan moet je niet teveel aandacht geven als die voorheen al goed stond.
  • Een vorkdichting kan effectief na een tijd stilstaan plots gaan lekken, omdat ze in de tussentijd verhard is. Dus pomp de voorvork een paar keer in en zie of het binnenvorkbeen vettig wordt.
  • In principe zal je remleiding niet meteen beginnen lekken, maar check toch maar even of er voldoende remolie aanwezig is.
  • idem voor de koelvloeistof. Tussen minimum en maximum graag.
  • Lichten : er kan altijd een zekering kapot gegaan zijn, of een contactje dat wat stroef werkt na al die tijd stil te staan. Dus alle lichten en remlichten overlopen.

Start de motor

Als de batterij in goede conditie is en de vlotterkamers gevuld, dan zou hij in een wip moeten aanslaan.

Maak dat je de baan op bent en rijden maar ! ! !

WAARSCHUWING

Gun je machine en jezelf de tijd om op temperatuur te komen. Rijd de eerste paar dagen rustig aan zodat je terug kunt wennen aan je motorfiets. Vergis je niet, je rijderscapaciteiten nemen snel af. Het rijden an sich verleer je nooit, maar de handigheid in het manoeuvreren en het remmen en sturen mindert snel. Ik merk dat zelfs wanneer ik de motorfiets maar drie weken aan de kant zet. Altijd weer is het wennen aan dat beest onder je.
Of waarom telt het eerste zomerse motorweekend altijd weer zoveel doden, denk je?

You are here: Home Techniek Techniek Sleutelen Van Stal Halen